Xəbərlər

Təcrübə: Sərnişin daşınması

Təcrübə: Sərnişin daşınması


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Stockton və Darlington Dəmiryolu 27 sentyabr 1825 -ci ildə açıldı. Böyük izdiham George Stephensonu idarəetmə məntəqəsində gördü. Hərəkət çuval kömür və unla dolu 36 vaqon çəkəndə. Qatarda məqsədli inşa edilmiş dəmir yolu sərnişin vaqonu da var idi Təcrübə. Hazırlanması 80 funt sterlinqə başa gəldi və səhnə məşqçisi arabasına çox bənzəyirdi. The Təcrübə 18 sərnişin oturdu və heç bir yay olmadığı üçün narahat bir gəzinti təmin etdi.

Stockton və Darlingtonda ilk bir neçə il ərzində yalnız yük vaqonları lokomotivlərlə çəkilirdi. Sərnişin məşqçisi, Təcrübə, atlar tərəfindən çəkilmişdir. Adi bir yol məşqçisi kimi qurulmuşdur, ancaq iki qatlı olması səbəbindən nəqliyyat vasitəsi geri dönüş üçün dönməməlidir. Çox uğurlu oldu və 1827 -ci ilə qədər başqa beş sərnişin vaqonu əlavə edildi.

Hər şey başlamağa hazır olmadan saat on gəldi. Təxminən bu vaxt lokomotiv mühərriki və ya buxar atı, daha çox adlandırıldığı kimi, hazırlıq qeydini verdi. Mühərrikin hərəkətində olan səhnə, açıq -aşkar təsvir edir. Heyranlıq insan növləri ilə məhdudlaşmırdı, çünki çöl heyvanları və havadakı quşlar, çəkisi 10 və ya 12 mil / saat sürətlə irəliləyən maşına təəccüb və heyrətlə baxırdılar. Ona 80 ton bağlandı.

Brussleton -dan Stocktona qədər olan məsafə iyirmi yarım mil, Witton Park Colliery -dən bütün uzunluğu təxminən 25 mil, inandığımız kimi, Krallığın ən böyük dəmir yolu. Dəmir yolundan bir neçə mil aralıda olan bütün şəhər və kəndlərin əhalisi ortaya çıxmış kimi görünür və inanırıq ki, həqiqət həddində danışırıq, ən azı 40 və ya 50.000 adamın məhkəmə prosesinin şahidi olmaq üçün toplandığını söyləyirik. gün.

Vaqon qatarı daha sonra George Stephenson tərəfindən hazırlanan bir lokomotiv mühərrikinə bağlandı. Kömür və unla dolu altı vaqon; sonra komitə və dəmiryolunun digər sahibləri ilə zərif örtülü bir məşqçi.


6 Aviasiya Bilinməyən Pionerləri

İnsansız uçuş arzusu qədim dünyaya gedib çıxır, amma aerodinamik prinsiplər və praktiki təyyarə dizaynı haqqında əsl anlayış İngilis polimat George Cayleyin işinə qədər çatmadı. 1799-cu ildə 𠇊vasiya Atası ” olaraq bilinən adam, qaldırma və itmə üçün ayrı mexanizmləri olan sabit qanadlı dizaynı istifadə edən bir təyyarə üçün ən erkən bilinən planları hazırladı. Kiçik bir model planerlə 1804-cü ildə təqib etdi, lakin ən böyük uğuru 1853-cü ildə İngiltərənin Scarborough yaxınlığında uğurla uçan tam ölçülü bir planer qurduqdan sonra Sir George və dəhşətli vaqon sürücüsü idi.  

Cayley cəmi bir il sonra 1854-cü ildə vəfat etsə də, havadan daha ağır uçuşlar üzərində etdiyi elmi araşdırmalar sonradan bir çox erkən təyyarə dizaynı üçün nəzəri dayaq rolunu oynayacaq. Başqa şeylər arasında, Wright Qardaşlarının sonradan öz təyyarələrinə daxil edəcəyi bütün yeniliklərin düzəldilməsinin, kamarlanmış qanadların, pilot idarə olunan sükanların və liftlərin əhəmiyyətini təyin edən ilk şəxs idi.


Təcrübə: Sərnişin vaqonu - Tarix

Hava daşıyıcılarının məsuliyyətinə dair Varşava Sistemi

Sərnişin, poçt və yük daşımaq qabiliyyətinə malik olan ilk aviaşirkətlər Birinci Dünya Müharibəsindən çox qısa müddət sonra qurulduğu üçün, hava yolu ilə beynəlxalq daşımaların özəl hava qanununun birləşdirilməsi aviasiya tarixində çox erkən bir prioritet oldu. 1923 -cü ilə qədər Fransa hökuməti hava yolu ilə daşımalarda məsuliyyətlə bağlı milli qanunlar qəbul etməyə çalışdı və başa düşdü ki, bu məsələnin mürəkkəb xarici elementləri, gözlənilməz hüquq qarşıdurmalarının və münaqişələrin qarşısını almaq üçün geniş beynəlxalq səviyyədə qanunun birləşdirilməsini tələb edir. yurisdiksiya.

Avropa ölkələrinin hökumətləri, hava yolları üzərindəki təsirinin itirilməsindən qorxaraq, qeyri -rəsmi olaraq, özəl beynəlxalq hava hüququ haqqında beynəlxalq bir konvensiya hazırlaya biləcək bir beynəlxalq təşkilatın (rəsmi olaraq Millətlər Cəmiyyətindən müstəqil) yaradılması barədə razılığa gəldilər. Fransa Hökumətinin təşəbbüsü ilə 27 oktyabr - 6 Noyabr 1925 tarixlərində Parisdə keçirilən Birinci Beynəlxalq Hava Qanunu Konfransı hava nəqliyyatı sahəsində məsuliyyətlər haqqında müqavilənin ilkin layihəsini qəbul etdi və Komitə yaratmağa qərar verdi. International Technique d'Experts Juridiques A riens (CITEJA), Konfransın işinin davam etdirilməsindən məsul hüquq mütəxəssislərindən ibarət bir təşkilatdır. Bu Komitə 1929-cu il oktyabrın 4-dən 12-dək Polşanın Varşava Kral Kral Qalasında keçirilən Xüsusi Hava Hüququ üzrə İkinci Beynəlxalq Konfransda baxılması üçün bir konvensiyanın hazırlanması üçün bir neçə iclas keçirdi. Dövlətlər yalnız qeyri -rəsmi müşahidəçilərə səlahiyyət verdilər. Ola bilsin ki, Konfransın yeri və Millətlər Cəmiyyətindən müstəqil olması çox sayda ölkəni nümayəndə heyətini Varşavaya göndərməyə vadar etdi.

Səmərəli şəkildə təşkil olunmasına baxmayaraq, Konfransın işlənməsi uzun müddət davam etdi. Nümayəndələrin çətin bir vəzifəsi var idi, çünki müxtəlif ölkələrdə hava fəlakətləri ilə əlaqədar məsuliyyət qaydaları fərqli olduğundan bəzi hüquq sistemləri məsuliyyət pozuntusu (ex delicto), digəri isə müqavilə əsasında (ex contractu) idi. Nümayəndələr ölkələri həm mülki, həm də adət hüququna əsaslanan bir hüquq sistemi ilə təmsil etdilər. 12 oktyabr 1929 -cu ildə imzalanmışdır Varşava Konvensiyası, rəsmi olaraq səlahiyyətlidir Beynəlxalq Hava Daşımaları ilə bağlı Bəzi Qaydaların Birləşdirilməsi Konvensiyası, beynəlxalq özəl hüququn ən əhəmiyyətli vasitələrindən birinə çevrildi.

The Varşava Konvensiyası qəza baş verdikdə, mükafat üçün təyyarələr tərəfindən həyata keçirilən insanların, baqajın və ya malların beynəlxalq daşımalarına görə məsuliyyəti tənzimləyən beynəlxalq konvensiyadır. Sektorun inkişafını dəstəkləməkdə və əksəriyyəti hələ də təsirli olan və müasir aviasiya qanununun əsasını təşkil edən bir sıra prinsiplərin qurulmasında mühüm rol oynayan beynəlxalq səviyyədə aviasiyanı tənzimləyən ilk əhatəli hüquqi çərçivə idi.

Bu Konvensiya daşıyıcılara sərnişin biletləri verməyi öhdəsinə götürür ki, daşıyıcılar yoxlanılmış baqaj üçün baqaj çekləri verməsini tələb etsinlər, bu müddət ərzində iddia qaldırılmalıdır və daşıyıcının məsuliyyətini məhdudlaşdırır (şəxsi zədələnmə üçün maksimum 125.000 frank 250 kiloqram üçün yoxlanılır) baqaj və yük bir səyahətçinin əl yükü üçün 5000 frank). Öhdəliyi məhdudlaşdıran məbləğlər, yuvarlaq rəqəmlərlə hər hansı bir milli valyutaya çevrilə bilən, 900 milesimal qızıl 65 milliqram qızıldan ibarət olan frank frankına aiddir. 1929 -cu il konvensiyası 13 fevral 1933 -cü ildə qüvvəyə minmişdir.

İllər keçdikcə orijinal Konvensiya ilə birlikdə adlandırılan bir neçə dəyişiklik protokolu, əlavə sənədlər, qaydalar və qaydalar əlavə edildi. Varşava sistemi.

ICAO şurası, Hüquq Komitəsinin Alt Komitələrində və Hüquq Komitəsinin özündə geniş araşdırmalar apardıqdan sonra, 6-28 sentyabr 1955-ci ildə Laheydə, 1929-cu il Varşava Konvensiyasının 28 sentyabr 1955-ci il tarixli, Haaqa Protokolu. Şəxslərə münasibətdə məsuliyyət həddi ikiqat artırılaraq 250.000 franka çatdı, Protokol yalnız kiçik düzəlişlər və ya dəqiqləşdirmələr etdi və nəqliyyat sənədlərinin bəzi sadələşdirilməsinə kömək etdi. Varşava Konvensiyasının Haaqa Protokolu 1 avqust 1963 -cü ildə qüvvəyə minmişdir.

Rəsmi olaraq icazə verilir Razılığa gələn daşıyıcıdan başqa bir şəxs tərəfindən yerinə yetirilən hava nəqliyyatı ilə beynəlxalq daşımalarla bağlı bəzi qaydaların birləşdirilməsinə dair Varşava Konvensiyasına Əlavə Konvensiya, 29 avqust - 18 sentyabr 1961 -ci il tarixlərində Meksikanın Guadalajara şəhərində keçirilmiş Diplomatik Konfransda yeni bir konvensiya hazırlanmış və imzalanmışdır ki, bu da bir şəxsin daşınma müqaviləsinə qoşulmadığı zaman müasir nəqliyyat növləri ilə tələb olunmuşdur. 1 may 1964 -cü ildə qüvvəyə minib.

1960 -cı illərin əvvəllərində məlum oldu ki, Birləşmiş Ştatlar 1955 -ci il Lahey Protokolunu ratifikasiya etməyə hazır deyillər, çünki bu Protokoldakı şəxslərin daşınması üçün məsuliyyət həddini çox aşağı hesab edirlər. Bu, 18 oktyabr 1965 -ci ildə ABŞ -ın 15 may 1966 -cı ildən etibarən qüvvədə olan 1929 -cu il konvensiyasından çıxdığını elan etməsinə səbəb oldu. Həll şəklində ortaya çıxdı 1966 -cı il Montreal müqaviləsi (də deyilir CAB 1966Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasının (IATA) himayəsi altında 13 may 1966 -cı ildə (denonsasiya bildirişinin bitmə tarixindən iki gün əvvəl) imzalanmış, ABŞ Mülki Aviasiya Şurası tərəfindən qəbul edildiyi kimi). Bu bir konvensiya və ya protokol deyil, Amerika Mülki Aviasiya Şurası (CAB) ilə ABŞ -da dayanacaq yeri olan sərnişin daşımalarını həyata keçirən hava daşıyıcıları arasındakı razılaşmadır. Montreal Sazişinə əsasən, hava yolu şirkətləri daşıma şərtlərini düzəltdilər və bir sərnişinin ölümü, yaralanması və ya digər şəxsi xəsarəti ilə əlaqədar məsuliyyət həddinin hüquqi xərclər istisna olmaqla 58.000 ABŞ dolları və hüquqi xərclər də daxil olmaqla 75.000 ABŞ dolları olacağını təyin etdilər. . Birləşmiş Ştatlar 1929 -cu il Konvensiyasından çıxmasını son anda ləğv etdi.

9 fevral - 8 mart 1971

Xatirə poçt markası

Dəyişikliklərə Diplomatik Konfrans Varşava Konvensiyası

Yuxarıdakı Sazişin müvəqqəti həllini qeyd edərək, ICAO -nun daimi bir həll üzərində çalışmaqdan başqa alternativi yox idi. Lahey Protokolu ilə düzəliş edilən bütün Varşava Konvensiyasının məsuliyyət məhdudiyyətlərini əhatə edən və dərin modernləşdirən hökumətlərarası razılaşma, Qvatemala şəhərində 9 Fevral-8 Mart 1971-ci il tarixlərində 55 Dövlətin iştirak etdiyi Diplomatik Konfransda əldə edildi. the Qvatemala Protokolu 8 Mart 1971 -ci ildə imzalanmışdır. Qvatemala Protokolunda bir sıra mübahisəli məqamlar var idi: sərnişin iddiaları üçün məsuliyyət limiti əhəmiyyətli dərəcədə artırılmış və sabit məhdudiyyətlər tətbiq edilmişdir (yəni limitləri pozmaq mümkün deyil), fors -major müdafiəsi əlaqəli olaraq aradan qaldırılmışdır. sərnişin iddialarına və beşinci yurisdiksiyaya (yəni sərnişinin yaşayış yeri məhkəməsi) təqdim edildi. Bu Protokol heç vaxt qüvvəyə minməmişdir.

Qvatemala Konfransından dərhal sonra yük problemi ilə əlaqədar tamamlanmamış işlərə diqqət çəkildi. ICAO -nun himayəsi ilə 3-25 sentyabr 1975 -ci il tarixlərində Monrealda Beynəlxalq Hava Hüququ mövzusunda başqa bir Diplomatik Konfrans keçirildi. Bu, dörd Protokolun ( 1975 -ci il Montreal Protokolları) 25 sentyabr 1975 -ci ildə Varşava Konvensiyasına və Haaqa və Qvatemala Protokollarına dəyişikliklər edilməsi haqqında imzalanmışdır. Bu Protokollar, Qvatemala Protokolunda olan artan öhdəlik limitini dəyişdirdi, qızıldan Xüsusi Borclanma Haqqına olan pul ölçüsünü dəyişdirdi və yüklərin daşınması ilə bağlı köhnəlmiş sənədli tələbləri aradan qaldırdı.

Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA) 19-23 iyun 1995 -ci il tarixlərində ABŞ -ın Vaşinqton şəhərində dünya miqyasında Hava Yolları Məsuliyyəti Konfransı (ALC) topladı. Təklif olunan daşıyıcılararası müqavilə, aşağıdakı kimi: 1) Təkmilləşdirilmiş məsuliyyət paketinin aviaşirkətlərə təsirini təcili olaraq qiymətləndirmək və bildirmək 2) Lazım olduqda sərnişinlər üçün kompensasiyanın tam təmin edilməsi üçün uyğun və təsirli vasitələri daha da nəzərdən keçirmək və hesabat vermək. Nəticədə IATA Sərnişin Məsuliyyətinə dair daşıyıcılararası Saziş (IIA) 31 oktyabr 1995 -ci ildə Malayziyanın Kuala Lumpur şəhərində keçirilən IATA -nın 51 -ci İllik Ümumi Yığıncağında (AGM) yekdilliklə təsdiq edildi. sərnişin iddiaları ilə əlaqədar fors -major müdafiə. IATA Katibliyi daha sonra IIA -nı tətbiq etmək üçün məqbul müddəaları hazırlamaq üçün sıx bir səy göstərdi. The Taşımacılararası Sazişin həyata keçirilməsi üçün tədbirlər haqqında IATA Sazişi (MİA) IATA Hüquqi İşçi Qrupu 3 aprel 1996 -cı ildə Montrealda toplandı və DİN 1 aprel 1997 -ci ildən qüvvəyə minən hava daşıyıcıları tərəfindən imzalanmaq üçün açıldı.

Varşava Konvensiyasının 85 -ci ildönümünə həsr olunmuş sərginin ilk bölməsi. Bir Fokker göstərir F.VIIb-3m 1930-cu ildə Polşada istehsal edilmişdir tərəfindən Zak łady Mechaniczne Plage və La śkiewicz idi qeydiyyatdan keçmiş SP-ABK & quot; Kriziya & quot; və LOT tərəfindən əldə edildi.

1929 -cu il Konvensiyasının ardıcıl dəyişiklikləri, sərnişinlərin hərəkətliliyinin artması və hava nəqliyyatı sənayesinin qloballaşması ilə birlikdə, Varşava Sisteminin yüksək dərəcədə mürəkkəbliyi və parçalanması ilə nəticələndi və buna görə də səyahət edənlər üçün aktuallığını itirdi. hava nəqliyyatı sənayesi. Yuxarıda göstərilən inkişaflar, nəhayət, ICAO -nun Varşava Sistemini əvəz etmək üçün yeni bir konvensiya hazırlamaq istəməsinə səbəb oldu. ICAO Hüquq Komitəsi, 28 Apreldən 9 May 1997 -ci il tarixinə qədər Monrealda keçirilən 30 -cu Sessiyasında, daha sonra Diplomatik Konfrans tərəfindən qəbul ediləcək Varşava Hava Taşıyıcılarının Məsuliyyət Sisteminin modernləşdirilməsinə dair Konvensiya layihəsinin mətnini təsdiqlədi.

Ardıcıl dəyişikliklər Varşava Konvensiyasısərnişinlərin hərəkətliliyinin artması və hava nəqliyyatı sənayesinin qloballaşması ilə birlikdə yüksək səviyyəli mürəkkəblik və parçalanma ilə nəticələndi. Varşava sistemivə səyahət edənlər, hava daşıyıcıları və hava nəqliyyatı sənayesi üçün uyğunluq itkisi. 10-28 may 1999 -cu il tarixlərində Montralda keçirilən Beynəlxalq Hava Haqqı Konfransında yeni Montreal Konvensiyası, rəsmi olaraq səlahiyyətlidir Hava Yolları ilə Beynəlxalq Daşınmaların Müəyyən Qaydalarının Birləşdirilməsi Konvensiyası, 28 May 1999-cu ildə imzalanmışdır. Yuxarıda təsvir edilən Varşava Sistemini əvəz etmək məqsədi daşıyan bu yeni konvensiya 4 Noyabr 2003-cü ildə qüvvəyə minmişdir. Açıq yenilik, Montreal Konvensiyasının indi təqdim olunan yamaq işi yerinə tək bir hüquqi sənəd təqdim etməsidir. köhnəlmiş Varşava Sistemi altında (yəni altı fərqli hüquqi sənədin toplusu). Üç həftəlik tarixi konfransda 121 Razılığa gələn Dövlətdən, bir Razılığa Gələn Dövlətdən və 11 beynəlxalq təşkilatdan təxminən 525 iştirakçı iştirak etdi.

Yeni hüquqi sənədin əsas xüsusiyyəti, məhdudiyyətsiz məsuliyyət anlayışıdır. Varşava Konvensiyası, sərnişinlərin ölümü və ya yaralanması halında 125.000 Qızıl Frank həddi müəyyən etdiyi halda, Montreal Konvensiyası iki pilləli bir sistem tətbiq edir. Birinci pillə, daşıyıcının günahından asılı olmayaraq 100.000 Xüsusi Borc Haqqına (SDR) qədər ciddi məsuliyyət daxildir. İkinci pillə daşıyıcının günahı ehtimalına əsaslanır və məsuliyyət həddi yoxdur. Yeni Konvensiya bir çox digər elementləri özündə birləşdirir.

5 sentyabr 2003 -cü ildə Amerika Birləşmiş Ştatları bu sənədi ratifikasiya edən 30 -cu Razılığa gələn Dövlət oldu Montreal Konvensiyası, əvəz edən Varşava Konvensiyası Sistemi beynəlxalq hava qəzaları hallarında kompensasiya haqqında. Kamerun da təsdiq sənədini həmin gün təhvil verdi. Yeni Konvensiya 30 -cu ratifikasiya sənədinin ICAO -ya təhvil verilməsindən 60 gün sonra, yəni 4 Noyabr 2003 -cü ildə qüvvəyə minmişdir.

Varşava Konvensiyasının 85 -ci ildönümündə, 2014 -cü ildə Varşava Konvensiyasının imzalanması ilə Xüsusi Hava Hüququ üzrə İkinci Beynəlxalq Konfransın bitdiyi yerdə xüsusi bir bayram tədbiri keçirildi. 1920 -ci ildə Varşava Konvensiyası Ətraf MühitICAO -ya bağışlandı. Bu sərginin bir neçə paneli Montraldakı Konfrans Mərkəzində nümayiş olunur.

Malayziya - oktyabr 1995, 50 -ci ildönümü və IATA -nın 51 -ci İllik Ümumi Yığıncağı (AGM).

Dörd marka Malaysia Airlines -in əsas istiqamətlərini əks etdirir. 30 yaşlı sen-kiracı cütlüyü Malayziya və Asiya/Avstraliya/Yeni Zelandiya istiqamətlərinə malikdir. 50 senli kirayəçi cütü Avropa/Afrika və Amerikanı təsvir edir. IATA loqotipi dörd markanın hamısında önə çıxır.

Montral, KANADA - 10-28 May 1999

Xatirə örtüyü - Hava Hüququ üzrə Beynəlxalq Konfrans

Qəbul Montreal Konvensiyası -nin əvəz edilməsi Varşava sistemi.

Varşava Konvensiyasının 85 -ci ildönümünə (2014) həsr olunmuş Montraldakı Konfrans Mərkəzində sərginin panelləri.


Təcrübə: Sərnişin vaqonu - Tarix

Erkən Amerika Avtomobil Sənayesinin tarixi
1891-1929


Ən azı üç təkəri, sükanı olan və öz gücü ilə işə başlaya bilən bir avtomobil avtomobil sayılırdı. Amerikalı istehsalçılar adı Fransız dilinə uyğunlaşdırdılar, İngilis adı isə avtomobil üçün qısa olan Autocar idi. Bir neçə fərqli növ yanacaq və mühərriklə idarə olunan bütün formalarda gəldi. Birincisi, 1930 və 146 -cı illərə qədər davam edən buxar avtomobilləri idi.

Stephen Roper 25 il ərzində cəmi on buxar avtomobili istehsal edən buxar mühərrikləri istehsalçısı idi. 1859 -cu ildən buxar mühərrikləri ilə təcrübə aparırdı, ancaq 1863 -cü ilə qədər Scientific American jurnalında bir məqalə, son iki səyahətçi, dörd təkərli səyləri haqqında yazdığı vaxta qədər xəbərdar edilməmişdi. 2-25 mph sürət aralığına malik iki at gücündə buxar mühərriki var idi. Oturduğu yerin altında daşınan kömür burnerini yandırmaq üçün istifadə edilmişdir. Onun əməliyyat dəyəri bir mil bir sent idi. Onun son avtomobili 1894 -cü ildə Bostonlu bir iş adamına satıldı. İki il sonra ya həyatını itirən bir qəza keçirdi, ya da az sonra orada öldü.

1867 Curtis Steamer, Newburyport, MA

Francis Curtis Newburyportdakı Qaz İşlərinin müdiri idi və 1866 -cı ildə bir ədəd yanğınsöndürmə vasitəsinə bağlı olan buxar mühərriki icad etdi. Newburyport Daily Herald, onu canlı bir şey kimi özünə güvənən və müstəqil olaraq təsvir etdi. Amoskeag yanğınsöndürmə maşınının dizayneri Nehemiah Bean, Curtis'in ilk işində yanında oturdu və ehtimal ki, onun mühərriki Məşhur Amoskeag Fire Wagon -da istifadə edilmişdir. Növbəti il ​​adı açıqlanmayan bir müştərinin spesifikasiyasına uyğun olaraq buxar sərnişin vaqonu qurdu. Qazan Whittier Maşın Zavodu tərəfindən hazırlanıb və arxada kömür qutusu olan oturacağın önünə qoyulub. Su çəni 20 galon, kömür tutumu isə 80 kilo idi. Buxar təzyiqi 40-45 lirəyə çatdı. 25 mph -ə çata bilən beş at gücündə mühərrikə sahib idi. Tam kömür yükü ilə, avtomobil su üçün yarım dayanacaq təmin edərək 30 mil gedə bilər. Su dayanacaqları arasındakı ən uzun məsafə 26 dəqiqədə 9 mil idi. Razılaşdırılmış qiymət, hissə -hissə ödənilməsi üçün 1000 dollar idi. Sahib pulu ödəyə bilməyəndə Francis Curtis paroxodunu geri aldı. Bu Amerika tarixində ilk repossion olmalı idi. Birincisi daha var idi.Müştərisinə təhvil verməzdən əvvəl sınaq dövründə Curtis qonşularının qəzəbinə səbəb oldu və onlardan biri həbs olunmasına dair and içdi. Zabit gəldikdə, Curtis zabitlə birlikdə Amerika tarixində avtomobillə ilk qaçış olan piyada isti təqibdə öz maşınında qaldı. Curtis, Newburyport Şəhər Şurasını buxar gücünün müdrikliyinə inandırmaqda çətinlik çəkdi və heç vaxt şəhərdə başqa bir buxar avtomobili qura bilmədi.

1884 E. S. Callihan üç təkərli buxarçı, Woonsocket. SD

1892 Ransom E. Olds Steamer, Oldsmobile istehsalçısı

Buxar avtomobilləri 1898 -ci ildə Stanley Brother ’s avtomobili ilə Stanley Steamer kimi tanındı.


Amerika Özüyeriyən Yanğınsöndürən Maşını.

Manchester Lokomotiv İşləri, Manchester, New Hampshire, ABŞ-da son zamanlarda təqdim olunan özüyeriyən yanğınsöndürən maşının təsvirini verə bilərik. Qazan, adi yanğınsöndürmə maşınlarında olduğu kimi, şaquli boru tiplidir, qabığı polad lövhədir və dikişsiz mis borular. Güc, mühərrikin əsas krank şaftının bir ucundan, bərabərləşdirici birləşmə və iki sonsuz zəncir vasitəsilə ötürülür, arxa yol təkərlərinin hər birində dişli təkərlər üzərində hərəkət edir və bu da təkərlərin küncləri döndərərkən müxtəlif sürətlərdə hərəkət etməsinə imkan verir. Sürücü gücü geri çevrilir, belə ki, mühərrik istədiyi halda yolda ya irəli, ya da geri çəkilə bilər. Mühərrikin sükanı, ön oxu əyilmə və qurd dişli sistemi vasitəsilə hərəkət etdirən ön tərəfdəki bir əl çarxı vasitəsi ilə həyata keçirilir, belə ki, avtomobili yolda saxlamaq üçün sürücünün daimi səyinə ehtiyac yoxdur. . Bir açarın çıxarılması ilə, nasosları avtomobilin hərəkətsiz vəziyyətdə işləməsi istənildikdə, sürücülük gücü yol ötürücüsündən kəsilə bilər. Buxar silindrləri ilə nasoslar arasındakı birləşdirmə mexanizmi tanış erosshead və birləşdirici çubuq tiplidir və nasoslar və digər hissələr ümumiyyətlə bu firmanın adi atlı yanğınsöndürmə maşınlarının inşasında istifadə etdiyi növdür.

Motorlu Avtomobil Jurnalı. 12 may 1899, cümə.
Bu jurnal İngiltərənin London şəhərində nəşr olunmuşdur

BƏZİ AMERİKALI BUHARLI MOTOR = Maşınlar.
HORACE L. ARNOLD tərəfindən.

Buxar qazanı və mühərriki iki və ya dörd nəfərin daşınması üçün yüngül, əmtəəlik, sürətli və zərif bir nəqliyyat vasitəsi istehsal etmək üçün ümumi yollarda istifadə etmək üçün mexaniki idarə olunan bir vaqona tətbiq oluna bilərmi? Təxminən yarım əsrdir ki, buxar qazanları və yüksək və aşağı dərəcəli mühərrikləri ilə yaxından tanış olan və son üç il ərzində vaxtının böyük bir hissəsini çoxsaylı mülahizələri nəzərə alan yazıçı bu sualı verir. və qənaətbəxş motorlu vasitənin istehsalında iştirak edən qarışıq problemlərə, həmişə inamla mənfi cavab verdi. Böyük və ağır qazan, daimi və böyük su təchizatı və kifayət qədər gücə malik buxar mühərrikinin tələb etdiyi böyük, isti atəş
bir motorlu arabanı güclü şəkildə idarə edin, sanki buxar yol vaqonunda əlverişsiz və tamamilə qaçılmaz şərtlər yaradırdı.
buxar mühərrikini bu xidmətdə populyar tavour üçün mümkün yarışmacılar siyahısından kənarda qoyacaq qədər böyük bir sürücülük.

Yazıçının Bostonda və yaxınlıqda bu yaxınlarda hazırlanan bir qrup buxar avtomobili araşdırması və ideal avtomobilin bütün əsas xüsusiyyətlərini toplu olaraq nümayiş etdirməsi ən böyük təəccüb doğurdu. Bu əsas xüsusiyyətlər aşağıdakı kimi göstərilə bilər: — Yüngül çəki, sürücünün diqqətini tələb edən kiçik tələblər, hər hansı bir səs -küyün və ya qoxunun tamamilə olmaması, bol sürücülük gücü və mükəmməl idarəetmə asanlığı. Bu Boston buxar maşınlarından heç biri bu ideal xüsusiyyətləri özündə cəmləşdirməmişdir, lakin hər birinin onlardan heç birinin malik olduğu bütün fəzilətlərə malik olmamasının heç bir səbəbi yoxdur.

Burada təsvir edilmiş və qismən təsvir edilən bu Boston dördü və ətrafdakı buxar arabaları aşağıdakı kimi hazırlanmışdır: George E. Whitney tərəfindən, 1885-ci ildə buxar motorlu avtomobillər üzərində işləməyə başlayan Şərqi Boston, qismən bir maşın qurdu və sonra 1895-ci ilə qədər yenidən işə başladı və 1896-cı ilin oktyabr ayında yolda ilk arabasını (ağırlığı 650 lb. və o vaxtdan bəri bir neçə başqasını tikib satdı və hamısı eyni dərəcədə uğur qazandı: hamısı William B. Mason1885 -ci ildə ilk buxar arabasına başlayan Milton, Mass. the Stanley qardaşları, 6 iyul 1897-ci ildə burada göstərilən avtomobilin inşasına başlayan və 1897-ci ilin oktyabrında yolda olan tanınmış və geniş fotoşəkil istehsalçıları, Newton, Mass. Dörd sərnişin və çox sayda nəqliyyat vasitəsi üçün sifariş aldı: və tərəfindən A. T. Xaç, 1897-ci ilin oktyabrında buxar arabasının inşasına başlayan və ilk dəfə 1898-ci ilin martında yolda qaçan Providence-in məşhur qələm qutusu və stiloqrafik qələm istehsalçısı R.I.

Yazıçının bildiyi qədər, Bostonlu H. S. Roper, həmin şəhərdə və ya yaxınlığında buxar yol arabası quran ilk adam idi. Roper, bəlkə də 1870 -ci ildə, hətta o vaxtdan əvvəl də avtomobillərlə təcrübə etməyə başladı. Yanacaq üçün kömürdən istifadə etdi və 410 lb ağırlığında, yalnız 10 diametrində şaquli borulu qazana malik olan, çox diqqət çəkən və bəzi yarışlarda atlara qarşı qaçan kömürlə işləyən bir çox uğurlu buxar maşını qurdu. Roper çox ixtiralar ortaya qoydu və çox bacarıqlı və usta bir maşın konstruktoru idi. 1895 -ci ildə və ya daha əvvəl buxar velosipedi düzəltməyə başladı və 1 iyun 1896 -cı ildə Çarlz çayı velosiped yolunda velosipedçi Nat Butler ilə dostluq yarışında bu maşından öldü. uğursuzluq Roper kömürlə atəş açarkən, buxar təzyiqini yaxından tənzimləyə bilmədi və yanğın baş verəndə arabasını işə salmaq və ya buxarını təhlükəsizlik klapanına uçurmaq məcburiyyətində qaldı, maşını da dayandırdı və düzəldildi. yanğın. Roper vaqonunda ideal motorlu nəqliyyat vasitəsinin bir çox əsası yoxdur, yüngül, sürətli və güclü idi. Onun buxar velosipedi iki dəqiqə ərzində bir mil qaçdı və təxminən 186 lb ağırlığında olduğu söylənir. Whitney, gənc mexanik olaraq, motorlu dövrəli qazanda Roper üçün bir az iş görmüş və Roperin etdiyi hər şeyi çox yaxşı bilirdi. buxar arabası qurma yolu. Whitney daha sonra bir yaxt mühərrik konstruktoru olaraq işə başladı və beləliklə yüngül buxar qazanı və mühərrik dizaynı üzrə mütəxəssis oldu. Whitney və Mason birlikdə işləyən və yaxın dost olan gənc mexaniklər idi və hər birinin buxar yaxtası vardı və hər ikisinin də 1885-ci ildə buxar motorlu avtomobillərin inşasına başlamaları olduqca təbii idi. buxar arabası hər ikisi tərəfindən çox gecikdi.

Stanley Qardaşları praktiki olaraq təlim keçmiş mühəndislər deyil, zənginliyə, ən yüksək tipli mexaniki instinktlərə, enerjiyə və özünə inama sahibdirlər və model arabalarına tam qərar verdikləri anda geniş bir fabrik qurdular. Onların fikri 400 lb ağırlığında iki sərnişin avtomobili boş, 600 dollara verməkdir. hər biri Whitney indiyə qədər bütün vaqonlarını 2000 dollara qədər dəyişən qiymətlərlə sifariş etdi. Onun ixtiraları güclü bir şirkətin əlində olan patentlərlə örtülmüşdür və Whitney buxar vaqonlarının tezliklə kommersiya istehsalına qoyulması gözlənilir. Mason, forma və finiş baxımından zəriflik modeli olan arabasını öz əyləncəsi üçün qurdu. Təxminən 425 lb ağırlığında və təxminən 1200 dollara başa gəldi. Xaç
buxar maşını da öz zövqü üçün qurdu. Onun arabası təxminən 1,800 lb ağırlığında və təxminən 1500 dollara başa gəldi.

Yazıçı Xaç, Uitni və Stenli vaqonlarına minib və çıxışları haqqında inamla danışa bilər. Mason avtomobilinin Stanley tərəfindən hazırlanan bir Stanley qazanı və bir Stanley brülörü olduğu üçün, ehtimal ki, yolda Stanley arabası ilə təxminən eyni çəki verəcəkdir. Whitney -in avtomobilləri Stanley və Mason avtomobillərindən çox ağırdır və təpəyə qalxmaqda öz çəkilərini göstərir. Whitney, Mason və Stanley qazanlarının hamısı praktik olaraq bərabərdir, diametri 14-də, hər biri 13 düym uzunluğunda, çox nazik 20 nömrəli B. və S. ölçüdə 300 ədəd yarım düymlük mis borularla təchiz olunmuş qabıqlara malikdir. Stanley və Mason brülörləri yanacaq üçün buxarlanmış benzoldan istifadə edir və yanğın, qazanın təzyiqi ilə hərəkətə gətirilən Mason tənzimləyicisi tərəfindən idarə olunur və tənzimləyici praktiki olaraq sabit saxlayır, tənzimləyici yarım kilodan az bir qaz təzyiqi dəyişikliyi ilə işləyir. Whitney -in bəzi avtomobillərində yanğın Mason tənzimləyicisinin nəzarəti altında idi, lakin yazıçının mindiyi avtomobilin tənzimləyicisi yox idi və qazana tez -tez işləyən pop təhlükəsizlik valfi quraşdırılmışdı. Stanley tərəfindən hazırlanan Stanley qazanı, son dərəcə güclüdür və 1000 lb.lik hidravlik təzyiqə test edir. Stanley və Mason buxarı təxminən 130 lb -ə daşıyır və təhlükəsizlik klapanları tənzimləyici tərəfindən heç vaxt işləməməsi üçün 150 lb -ə təyin olunur. Tənzimləyici uğursuz olarsa, təhlükəsizlik klapanı əlbəttə faydalı olacaq

Cross Staem Arabasının Mühərrikləri Göstərilir

İstifadə olunan yanacaq benzindir, kerosindir. Kerosin təhlükəsizdir və hər zaman və hər yerdə əldə edilə bilər və bu iki nöqtədə benzin üzərində üstünlüklər göstərir, baxmayaraq ki, indiyə qədər motorlu avtomobillərdə benzin istifadəsi nəticəsində çox az qəza baş vermişdir. Cross avtomobilinin çəkisi təxminən 1800 lb -dir. Tanklar bir günlük qaçış üçün yanacaq, bir yarım saat su daşıyır. Bu avtomobildə mühərrik şaftından sürücülərə qədər sürət azaldılması ilə təchiz olunmuşdur .Təkərlərdə taxta spikerlər və jantlar və düz ox yataqları olan metal qovşaqlar var. Təkərlər möhkəm rezindir, American Tire Co. Şinlərin qiyməti 100 dollardır. diametri 38 olan dörd təkər üçün. Göstərici 60 düym, təkər bazası isə çox uzun, 78 düymlük Cross avtomobilinin böyük çəkisi, əlbəttə ki, onları etibarlı şəkildə daşıya bilən bir çərçivə ilə dəstəklənməli olan mühərrik və qazana bağlıdır və 2100 lb. ümumi çəki adi pnevmatik şinlərə yerləşdirilə bilməz. Cross avtomobilinin bütün mexanizmləri, üç tam elliptik yayda dəstəklənən vaqonun gövdəsində, mühərriklərə qədər və əks mil də arxa oxda dəstəklənən qısa yivli yaylarda aparılır. qazan, mühərriklərdən asılı olmayan şaquli bir hərəkət, həm də əks şaft pinyonlarına sürücülük təkərləri tərəfindən aparılmış daxili dişlilərdən asılı olmayaraq kiçik bir şaquli yüksəliş və düşmə verir.

1896 Cruickshank Steamer Çatdırılması
Providence, RI
İlk Çatdırılma Van Amerika istehsalı

Cross avtomobili, Cruickshank Engine Works, Providence, RI şirkətinin sahibi L. F. N. Baldwin tərəfindən hazırlanmışdır. Cross Yazı Aləti Şirkətinin sahibi Alonza Cross, şassi etdi. Cəsəd, şəhərdə bir vaqon istehsalçısı olan H. M. Howe tərəfindən hazırlanmışdır. 1897 -ci il idi və bu, Rod -Aylenddə edilən ilk maşın idi. Bu, tək xaç idi.

Stanley Brothers, Newton, Mass., 400 lbs. buxar arabası. Bu vaqon 6 iyul 1897-ci ildə başlamış və ilk dəfə 1897-ci ilin oktyabr ayında yola qoyulmuşdur. Bu vaqonun ilk mühərrikləri Mason Regulator Co., 2 | -in bir cüt meyilli silindr idi. deşikli və 31/2 düymlük vuruşlu, keçidli hərəkətlə sonra Stanley ideyasına görə artıq çəkiyə malik olan Mason Regulator Co. tərəfindən bu vaqon üçün daha üç cüt mühərrik tədarük edildi və dörd Mason mühərrikinin hamısı qoyuldu. kənara və Stanley avtomobili indi 11/2 delikli, 31/2 vuruşlu, yalnız 19 lbs ağırlığında, JW Penny & amp Son, Mechanics 'Falls, Maine tərəfindən tikilmiş bir cüt şaquli mühərriklə idarə olunur. Stanleylər mühəndis deyillər və buna görə də mühərriklərinin praktik detallarına görə başqalarından asılı idilər. Masonun bütün avtomobillərdə olması lazım olduğunu söyləyən heç bir arxa ötürücü yox idi.

Mason avtomobili, şübhəsiz ki, hələ də hazırlanan hər hansı bir avtomobildə ən yaxşı nəticəyə malikdir və hər nöqtədə mühəndis gözü ilə sevindirir. Bu vaqonun çəkisi, 12-lb olduğu üçün, bəlkə də 425 lb-dən çox bir şeydir. mil və təkərlər, Stanley avadanlıqlarına əlavə olaraq, saat və siklometrdən başqa. Qazanın çəkisi 95 lb, mühərrikləri isə 38 lb -dir. — daha böyük Stanley mühərriklərinin çəkisindən iki dəfə çoxdur.

Bu doğru olarsa, əvvəlcədən bir addımdır və Stanley Brothers tərəfindən təklif edildiyi kimi, 600 dolların qiymətinə sahib olduqları anda bu vaqonların geniş istifadəsinə səbəb olmalıdır. Masonda Stanley qazan və burner və Mason tənzimləyicisi, Stanley çərçivəsi və təkərləri və sükan səviyyəsi var. Mason, pistonlu klapanlar və bir keçid valfi hərəkəti istifadə edərkən, oturacağın sağındakı dördbucaqlı stendində üç qolu var, kənarı silindrli musluklar üçün, ortası keçid hərəkəti üçün və içərisi bir mandala bağlanır. qaz klapan qolu üçün çox tapmacalı çentikli qısa kadranda. Mason, Stanley-in istifadə etdiyi eyni zəncirlə hərəkət edir, lakin onun nişanları daha kiçikdir, cəmi 2 düymlük, 3 vuruşlu və daha aşağı dişli, mühərrik milində 8 dişli dişli və 32 4 -dən 1 -ə qədər azalma verən kompensasiya korpusunda diş dişli. Masonun təkərləri, diametri 29 -dir, Stanley ilə eyni quruluşa malikdir, bilyalı rulman mərkəzlərinə malikdir. Maşının 5 düym ölçüsü var. ölçü cihazı və 56 düym təkər bazası. Mason avtomobili Stanley ilə eyni olmasa da, ikisi o qədər oxşardır ki, Mason avtomobilinin çoxsaylı təsvirləri ümumiyyətlə Stanley avtomobilinə aiddir.

Mason heç vaxt avtomobilini istehsalata qoymamışdı. Mühərriklərini sınamaq üçün bundan istifadə etdi və bundan sonra bir neçə il mühərrik qurma işini davam etdirdi.

Whitney 2 nömrəli Steamer -də

Cənab Whitney bir neçə vaqon inşa etdi, ikisi eyni deyil. Birincisi 750 lbs ağırlığında idi və 4 düymlük vuruşlu, 2 düymlük bir cüt tək mühərriklə idarə olunurdu. Bu avtomobil 1896 -cı ilin oktyabrında tamamlandı və yüngül zəncir ötürücüsünə sahib idi. Whitney-in Bostondan olan Whitney Motor-Wagon Company üçün inşa edilən, bu təsvirlərin çəkildiyi ikinci vaqonu 20 fevral 1897-ci ildə tamamlandı. Bu avtomobildə də 2-in var. 4-in tərəfindən sonrakı vaqonlarındakı silindrlər Whitney, 4 vuruşlu, n in. delikli silindrlərdən istifadə edir. Whitney-in bütün mühərrikləri, mühərrik krank mili zənciri və dişliləri ilə idarə olunan, vana ilə hərəkət edən krank mili ilə təchiz olunmuşdur. əllə hərəkət edən, uzununa hərəkət edən, ikiqat spiral yivli geriyə dönən qol. Bu geri dönmə mexanizminin hərəkəti, tanınmış dəyişən eksantriklə, krankla eynidir.
eksantriklərin istifadəsindən ayrılmayan böyük diametrli sürüşmə səthlərin qarşısını almaq və kompaktlıq naminə vana ilə hərəkətə gətirən mil təqdim olunur. Whitney, 36 düymlük iki diametrli təkərdən istifadə edir. arxa sürücülər və 36 düym. ön sükan, 3 düymlü. Hartford
120 dollara başa gələn pnevmatik şinlər. dörd üçün və 100 lb ilə istifadə olunur. hava təzyiqi. Təkərlər polad jantlara və ağır azaldılmış spikerlərə malikdir, mərkəzdə əyilmiş ucları var.

Whitney'in ötürülməsi üçün əyri dişliləri, düz dişliləri və zəncirləri sınadığını və bunların heç birinin fikirlərinə tam uyğun olmadığını söyləmək kifayətdir. Diametri 20 düym, meydança 2 və üzü 1-ə qədər olan arxa təkərli dişlilərdən istifadə etmişdir və bu çox ağır və nisbətli zəncirlər və dişlilər istifadə edilməzdən əvvəl daha yüngül olanlara nisbətən daha davamlı görünmür. Çox böyük bürünc və polad dişli dişli
və istifadə etdiyi pinion cəmi 500 millik səyahətlə yıprandı. Whitney hazırda diqqətini bu ötürmə mexanizminə yönəldir. Qeyd etmək lazımdır ki, burada göstərilən bütün motorlu avtomobillərin sürət qutusu yüngül yol tozuna açıqdır və yazıçı üçün aydındır ki, Whitney tərəfindən tətbiq olunan bütün dişli mexanizmlərin tez bir zamanda məhv edilməsi deyil, üyüdülməsi nəticəsində baş vermişdir. bir təmiz, yaxşı yağlanmış metal səthin digərinin qanuni aşınması. Whitney -in avtomobillərinin ümumi xətləri fərqli vaqonlardan çox az fərqlənir. Whitney -in konstruksiyasının əsas özəllikləri çərçivə konstruksiyasında, valf hərəkətində, ön ox quruluşunda və sükan qolunda tapılır.

Bu dörd buxar maşını bir araya gətirəndə benzin yox, kerosin yandırırlar, səs -küy salmazlar, buxar göstərmirlər və qoxu yaymazlar, atları qorxutmasınlar, heç bir üfleyici və ya digər məcburi çəkilmələr tələb etməsinlər və sürücünün yalnız bir əli məşğul olsun, bir ayağı əyləcdə hərəkətə hazır vəziyyətdə, bir ayağı və sağ əli sərbəstdir. Tək -tək götürsək, bu vaqonların heç biri bütün bunları etməz və Stanley brülörünün kerosini hər hansı bir müvəffəqiyyətlə yandıracağı dəqiq deyil. Ancaq ən çox şübhəsiz ki, hər milin üçdə birindən çoxunda yanacaq üçün işləyən və 450 lb-dən aşağı çəkidə olan, boş, mükəmməl nəzarət altında, tamamilə təhlükəsiz və yaxşı qazancla satıla bilən buxar avtomobili. 600 dollar., Əvvəllər göstərilən məhdud olmayan aralığa malik mexaniki təkərli nəqliyyat vasitələri yolunda hər şeydən əvvəl uzun bir addımdır. Writh belə yüngül çəkilərdə olan pnevmatik şinlər dayanıqlıdır və aşağı yanacaq istehlakı və Stanley -in təklif etdiyi kimi ilk kiçik xərclərlə bu vasitələrin böyük bir hissəsinin dərhal istifadəsi şübhəsiz görünür. (Məqalənin sonu)

İngilis Motor-Car Journal, 1899 Nəşrindən kopyalanmışdır

Stanley və Whitney avtomobillərinin ardınca bir çox fərqli yüngül buxar avtomobilləri Amerikada görünməyə başlayır. Burada göstərilən iki və ya dörd nəfərlik buxar arabası, Providence, Baldwin Automobile Company, R.I. tərəfindən hazırlanmışdır. Maşının artıq çox ağır sınaqlardan keçdiyi bildirilir. Mühərrikin 4-dən 6-a qədər inkişaf edəcəyi, geri çevrilə biləcəyi və nikel polad klapanlar və valf üzləri ilə təchiz ediləcəyi bildirilir. Mühərrikdən çıxan işlənmiş buxar xüsusi bir kondensator və buxarlandırıcıya göndərilir və oradan su çəninə qaytarılır. İstifadə olunan buxarın əhəmiyyətli olduğu təpəyə tırmanma zamanı artıqlıq məharətlə hazırlanmış bir mufferdən keçir və səs-küy olmadan qaçır. Qazan benzinlə işləyir. Egzoz buxarı benzin çənindəki bir rulonun içindən keçir və istiliyi yüksəldir ki, əl nasosundan istifadə etmədən avtomatik olaraq yüngül bir təzyiq əldə edilsin. Qazanın altındakı brülör qazanın təzyiqi ilə tənzimlənir. Su, yanacaq və s. Daşıyan çənlər elə qurulmuşdur ki, içindəkilər vaqonun hərəkətindən təsirlənmir. Mühərrikdən güc, tək bir mərkəzi sürücülük zənciri ilə arxa oxa ötürülür. Yol əyləcləri pnevmatik şinlərlə təchiz olunmuş dövr tipindədirsə, kifayət qədər əyləc gücü təmin edilir

1899 Baldwin Steam Runabout Automobile

1930 Amerikalı Steamer Coupe, West Newton, MA

İllər keçdikcə buxar enerjisi xalqın rəğbətini itirdi və ciddi bir məhsulu olan son buxar avtomobili 1930 -cu ildə oldu

Üç əsas mühərrik növündən elektrik, asan başlanğıc və sürmə, rahatlıq və səs -küysüz olmalarının və ürəkbulandırıcı tüstü çıxarmamalarının əsas səbəbi üçün ən əlverişli idi. Bu səbəblərə görə qadınların və həkimlərin seçimi idi. Biri iki maşına sahib olacaq qədər zəngin olsaydı, onlardan biri elektrik olardı.

Atsız Çağ Jurnalının 1913 -cü il nəşrindən kopyalanmışdır

Elektrikli Vasitənin Erkən Tarixi.

Amerika Elektrikli Vasitə Dərnəyinin son illik toplantısında F. M. Kimball, "İngiltərəni Elektrikli Avtomobil Sahəsi Olaraq Yeni" mövzusunda bir məqalə oxudu və bir neçə maraqlı tarixi qeydlər təqdim etdi. Cənab Kimball, İngiltərənin böyük ölçüdə müasir elektrikli vasitənin doğulduğu yer olduğunu iddia edir və bunu dəstəkləmək üçün aşağıdakı tarixi faktlara istinad edir:

Elektrik mühərrikinin nəqliyyat üçün hərəkətverici güc təmin etmə vasitəsi olaraq ilk kütləvi nümayişi 1835 -ci ildə Vert. Eyni və ya sonrakı il ərzində. Davenportun göstərdiyi model mütləq xam olsa da, çox böyük bir müvəffəqiyyət dərəcəsi ilə çalışdı və heç şübhəsiz ki, zaman -zaman onu təkmilləşdirən və təkmilləşdirən digər ixtiraçıların ixtiraçılığını stimullaşdırdı. Bu orijinal modeldə təcəssüm etdirilən fikirlər. Davenportun ixtirası göstərildiyi zaman, ictimaiyyət elektrik enerjisinin tətbiq oluna biləcəyi praktik istifadədən demək olar ki, tamamilə xəbərsiz idi və sərgiyə nisbətən az maraq göstərirdi. Bütün işi çox akademik bir təcrübədən başqa bir şey kimi görməyə meylli idi və nəticədə bu qədər böyük və qiymətli bir sənayedə genişlənən gizli mikrobun fərqinə varmadı.

On altı il keçdikdən sonra —-ci ildə saatda 16 mil sürətlə çalışan və Davenport modelində açıqlanan eyni prinsipləri özündə cəmləşdirən, lakin dizayn, tikinti və nəticədə istismar baxımından xeyli yaxşılaşmışdır. Zaman zaman, növbəti otuz beş il ərzində, digər ixtiraçılar bir çoxu maddi təkmilləşdirmələri özündə əks etdirən və dizayn və konstruksiya baxımından çox bacarıqlı olan yeni və ya daha çox uğurlu modellər ortaya çıxardılar.

1885 -ci ildən əvvəl təcrübə aparanlar ümumiyyətlə elektrik enerjisi təmin etmək üçün birincil batareyalara güvənmək məcburiyyətində idilər, lakin təmir xərcləri, həmçinin hər kiloqram çəkiyə görə çox məhdud istehsal və istifadə edilməsindəki qeyri -müəyyənlik və narahatlıq onları tamamilə yararsız hala gətirdi. baxılan xidmətdə çalışmaq üçün. Təxminən 1885 -ci ildə saxlama batareyası özünü kommersiya məqsədləri üçün əlçatan hesab etməyə başladı və elektrikli avtomobilin təkmilləşdirilməsi ilə maraqlananlar tezliklə rezin şinlə birlikdə uzun müddət işlədiyini sübut edən bu yeni enerji təchizatından tez istifadə etdilər. -müvəffəqiyyətin açarları. .

Ancaq 1888-ci ilə qədər mühəndislər və uzaqgörən iş adamları həqiqətən elektrikli avtomobilin inkişafını və istismarını aqressiv və sistemli bir şəkildə ələ aldılar. İlk elektrikli küçə avtomobili 1888 -ci ilin fevral ayında, Richmond, Va. Richmond yolunun avadanlıqlarını qısa müddətdə təqib edən Bostonda, elektrikli yol vasitələri ilə təcrübə aparanların maraq və səylərinə yeni bir təkan verdi və real irəliləyiş sürətlə izlədi. 1888 -ci ilin yazında Bostonlu P. W. Pratt üçün yazıçı tərəfindən hazırlanan bir sərnişin üçün elektrikli avtomobil bu şəhərin küçələrində ictimaiyyətə göstərildi.

1892-ci ildə Massachusetts əyalətinin Brookline şəhərində yerləşən Holzer-Cabot Electric Co., Fiske Warren tərəfindən qısa turlar üçün praktiki hala gətirəcək dizayn və tutumlu elektrikli vaqon qurmaq üçün sifariş verildi. Səkkiz sərnişin daşıya bilən elektrikli əyləc dərhal dizayn edildi və uğurla tamamlandı. Saatda 8 mil sürətlə işləyən tək bir akkumulyatorun işləmə radiusu 40 ilə 50 mil arasındaydı və düz bir yolda saatda təxminən 16 mil sürət yığa bilərdi.

Bundan sonra ildən -ilə davamlı olaraq artan irəliləyişlər əldə edildi və 1898 -ci ilə qədər iş bir sənaye olaraq təsnif edilmək üçün kifayət qədər əhəmiyyət aldı və həmin ilin payızında ilk dəfə xeyli nümunə elektrikli nəqliyyat vasitələri toplandı. Nyu Yorkdakı Madison Square Garden -da elektrik şousu keçirildi. Bu sərgi ictimaiyyətin marağını xeyli artırdı və elektrikli avtomobilin üstünlükləri o qədər açıq idi ki, nə alıcıları maraqlandırmaq, nə də istehsal üçün kapital təmin etmək çətin deyildi.

İngilis Motor-Avtomobil Jurnalı, 1899 sayından kopyalanmışdır

YENİ İKİ TEK TEKERLİ ELEKTRİKLİ Maşın.

Bəzi maraqlı və bənzərsiz xüsusiyyətlərə malik olan və bizə köhnə Otto velosipedini xatırladan elektrikli avtomobil, bu yaxınlarda Çikaqodan olan A. B. Holson tərəfindən hazırlanmışdır. İki böyük təkər arasında asılmış bir oturacaq və vaqon çərçivəsindən ibarətdir və onun quruluşu haqqında yaxşı bir ümumi fikir, avtomobili və ixtiraçısını göstərən əlavə şəkildən əldə edilə bilər. Cənab Holson hesab edir ki, avtomobilinin digər avtomobillərdən üstünlüyü onun böyük təkərlərdən istifadə etməsidir. Kobud yollardan keçərkən akkumulyator batareyasının qabı xeyli azalır. İxtiraçı deyir: — & quot; Batareyaların avtomobillərdə bu qədər tez tükənməsinin səbəbi, avtomobilin batareyaları o qədər sarsıtmasıdır ki, aktiv maddə çıxır və batareyanı qısaqapanma meyli var. Böyük bir təkərə sahib olaraq bunu dəf edirəm.

A ndrew Riker və onun 1895 Quadracycle

Onlardan heç biri istehsalata buraxılmadı. Lakin Andrew Riker, Locomobile Automobile CO -da baş mühəndis olaraq işə götürüldü və 1902 -ci ildə Locomobile və#146s ilk benzin modelini hazırladı. Hiram Percy, 1896 -cı ildə Columbia Automobile üçün baş mühəndis oldu. Gələcək illər ərzində bu bəylər böyük rol oynadı. avtomobil sənayesi.

1898 Columbia Landau, Hartford, CT

Elektrikli avtomobillər, evdar qadınların eyni səbəbdən taksi şirkətlərinin seçimi idi. Varlılar və məşhurlar tədbirlərinə üslub və rahatlıqla gətirilirdi.

Dövrün iki fərqli üslubu olan bir çox elektrikli avtomobil şirkəti var idi. Biri Victoria Phaeton, digəri isə adi avtomobil üslubundadı. Victoria Phaeton modelləri demək olar ki, bütün böyük elektrikli avtomobil şirkətləri tərəfindən istehsal edilmişdir, üslubu 1913 -cü ilə qədər çox populyar qalmışdır. Bununla birlikdə, benzin üslublu gövdə eyni vaxtda istifadə olunurdu.

İctimaiyyət tətil və ailə istifadəsi üçün əlverişli avtomobillər tələb etdikdə, elektrik enerjisi doldurmaqdan əvvəl daha çox məsafə qət edə biləcək daha ucuz benzin modellərinin xeyrinə itirməyə başladı.

Mühərrik partlayıcı mühərrik adlanırdı, çünki dördüncü vuruşda silindr mövqeyi avtomobilin idarə edilməsi üçün kifayət qədər partlayıcı güc üçün buxarların alovlandırması üçün düzgün vəziyyətdə idi. Lazım olan dumanı təmin etmək üçün çox az miqdarda benzin lazım idi. Təbii vəziyyətdə benzin yanmaz. Ancaq qaz halında bir litr benzin tüstüsündə bir şəhər blokunu silmək üçün kifayət qədər güc var. Daha açıq hala gətirmək üçün bir gallon qaz 3000 kiloluq avtomobili iyirmi mil məsafəyə çəkə bilər.

Başlanğıcda sınaqdan keçirilmiş bir neçə növ yanacaq var idi, amma benzin və ya əvvəlcə yazıldığı kimi "qazolen" üstünlük verilən hala gəldi. 1890 -cı ildə Rudolph Dizel mühərrikini icad edərkən fıstıq yağından istifadə etdi.

Kənd yolunda keçərkən qorxudan bir atın qəzaya uğramasına səbəb olan səs-küylü, pis qoxulu, krank-start maşınları davamlı olaraq daha böyük miqdarda tikilir və satılırdı. Bütün qüsurları üçün üstünlükləri var idi. Elektrikli avtomobilin hər səksən mildən bir dörd saatlıq şarj müddəti tələb edən bir akkumulyatoru doldurması lazım idi. Buxar avtomobilləri, qazanları doldurmaq üçün demək olar ki, hər su çuxurunda dayanmalı və sonra kifayət qədər buxar təzyiqi qazanması üçün daha iyirmi dəqiqə gözləməli idi. Benzin avtomobili bir yanacaq çəni ilə üç yüz kilometrdən çox yol qət edə bilərdi. Yenə də hər üçünün davam edə bilməsi üçün kifayət qədər tələbat var idi.

Bu əhəmiyyətli hər hansı bir iş növündə, məhsulunun ilk olaraq tanınmasını istəyən insanlar var. Beləliklə, benzin avtomobil ilə idi.

George Selden ’s 1877 Mode l

George Seldon 1877 -ci ildə avtomobilini mühərriklə tamamladı, lakin 1895 -ci ilə qədər patentləşdirməyə laqeyd yanaşdı. Bunu edərkən həm mühərriki, həm də avtomobili patentləşdirdi. Bu arada, Karl Benz 1886 -cı ildə avtomobilini patentləşdirdi və istehsal etdiyi ilk benzin modeli üçün kredit aldı və John Lambert bu ölkədə ilk olaraq tanındı.

1893 Duryea Buggy və 1894 Model Duryea Qardaşları ilə

1891 -ci ildə, Peroia, IL -də yaşayan püskürtmə karbüratörünün ixtiraçısı Charles Duryea, İllinoysdakı evini mexanik olaraq oxumaq və işləmək üçün tərk etmiş və hazırda Sprinqfilddə (MA) yaşayan qardaşı Frank ilə əlaqə saxladı və benzin hazırladı. avtomobil üçün mühərrik. Növbəti iki ildə, hazırladığı dizaynlar hər zaman kiçik bir dəyişiklik istəyən Charles'a göndərildi. Nəhayət, mühərrik mexaniki cəhətdən sağlam və istifadə üçün kifayət qədər gücə malik olaraq sınaqdan keçirildi. Yüksək təkər arabasına yerləşdirildi və bir il Springfield ətrafında gəzildi. 1894 -cü ildə hazırlanan aşağıdakı model, idarə etmək və idarə etmək daha asan olan tamamilə fərqli bir bədənə sahib idi.

Haynes-Apperson Co.-nun uzun tarixi boyu, Kokomo, IN-dən Elwood Haynes, Amerikada benzinli avtomobil istehsal edən ilk avtomobil olduğunu həmişə iddia etmiş və həmişə belə reklam etmişdir. Mühərrikini sınamağa hazır olduqda, Kokomoda bir maşın dükanına sahib olan Apperson Brothers -ı işə saldı. Bununla razılaşdılar və şirkətin yarısı üçün maliyyələşdirməyə kömək etdilər. Avtomobil həmin ilin sonunda sınaqdan keçirildi. Mühərrik ölməmiş qısa bir məsafəyə qaçdı. Küçədən itələmək lazım idi, amma qaçdı. Növbəti modelin hazırlanmasından iki il sonra və 1896 -cı ildə istehsal olunmağa başlandı.

1 oktyabr 1901 -ci ildə Apperson Brothers, Haynesə ortaqlıqlarına son verdiklərini və ayın sonundan etibarən sona çatacağını bildirdi. Apperson Brothers 1902 -ci il Apperson avtomobili ilə çıxdı. Elwood Haynes, 1905-ci ilə qədər Haynes-Apperson adı ilə maşın istehsalına davam etdi.

İngilis Motor-Avtomobil Jurnalı, 1899 sayından kopyalanmışdır

Karbon turşusu ilə işləyən avtomobillər

ABŞ -da karbon turşusu qazının köməyi ilə motorlu avtomobilləri hərəkətə gətirmək üçün yenidən cəhdlər edilir. İndiyə qədər əlaqədar problemləri həll etmək üçün edilən bütün cəhdlər uğursuz oldu, lakin bəzi təcrübəçilər indi bütün çətinlikləri uğurla həll etdiklərini iddia etdilər. Karbon dioksid normal temperaturda mayenin tam buxar gərginliyi altında mühərriklərə daxil olur, qazlar mühərriklərin silindrlərinə daxil edilməzdən əvvəl yüksək temperatura qədər qızdırılır. Bir şirkətin, Kingston, NY -də bir neçə çox geniş sement fabrikinin işlədiyi bir fabrik təmin etdiyi bildirilir. Bu mərkəzin fabrik üçün bir sahə olaraq seçilməsinin tanınmış səbəbi, bu sement şirkətləri ilə sementin yandırılması zamanı əmələ gələn karbon dioksidin toplanması və saxlanması üçün işlərin görülməsidir. Layihənin uğurlu olacağına inandırmaq üçün kifayət qədər geniş və geniş təcrübələrə ehtiyacımız olacaq. Karbon dioksid mühərriklərini uğurla idarə etmək bir çox mühəndisin arzusu idi, lakin indiyə qədər qarşılaşılan çətinliklər, ticarət baxımından heç bir halda aşılmazdır.

1899 Gibson Karbon turşusu avtomobili

1903 James A. Charter Su-Benzin Tonneaua
Çikaqo, İl

Bu avtomobilin mühərriki yanacaq olaraq yarı su və yarısı benzindən istifadə etmək üçün hazırlanmışdır. Benzin su ilə qarışmayacaq və yuxarı qalxacaq, çünki mühərrik işə düşəndə ​​maşını idarə etmək üçün kifayət qədər güc vardı və su silindrləri soyudacaqdı.

İki bəy heç bir növ yanacaq istifadə etməmək qərarına gəldi və bahar gücü düşüncəsi ilə öz ustalıqlarını göstərdilər.

Naməlum bir adam, 1895 -dən bir müddət əvvəl yayla idarə olunan nəqliyyat vasitəsinə minir. Dörd böyük bulaqla idarə olunurdu və bir dolama üç mil gedə bilərdi.

Ingersoll Moore Bahar və Bahar Sürücü 1890 üç nəfərlik

Ingersoll Moore, Bloomimgton, IL avtomobillər haqqında çox zəkalı olduğunu iddia etdi və bu modeli icad etməzdən əvvəl iki ildir ki, onları öyrənirdi. Hər biri üç düz yivli yay olan dörd batareya ilə idarə olunur. Hər bir batareya bir dişli ilə bağlanır və hamısı sürücünün sağ tərəfindəki bir qolu ilə sarılır. İkiqat hərəkət edən təkərlər vasitəsi ilə qolu bulaqları hər iki tərəfə yuvarlayır.

1898 Munson Elektrik-Benzin Hibrid, Munson Şirkəti, La Porte, IN

Munson, ilk benzin elektrikli avtomobildir. Vasitəni idarə etmək üçün benzin mühərrikini işə salmaq üçün batareyadan istifadə etdi və generator batareyanı dolu vəziyyətdə saxlayacaqdı. Enişdə və ya əyləc gücündə aşağıya doğru daha çox güc lazım olduqda, bir keçid batareyanın gücünü işə salacaq. On qallonluq bir tankla 120 mil getmək üçün kifayət qədər yanacaq var idi.

İlk Dörd Təkərli Sürücü

1902 Twyford Dörd Təkərli Avtomobil

Biri arxa, biri də ön üçün iki dəst dişli dişli istifadə edildi. Bunlar hər bir təkəri müstəqil şəkildə idarə edəcək digər dişli dişlilərə bağlandı. O qədər mürəkkəb idi ki, həmişə təmir olunurdu və çox az satılırdı.

İlk Avtomatik Sürücü

1904 Sturtevant Avtomatik Sürücü Turu,
Sturtevant Mill Co., Boston, MA

Sturtevant, maşının ayaq pedalına təzyiq göstərərək və ya sərbəst buraxaraq fərqli sürətlərdə sürülməsinə imkan verən mesh dişli transmissiyaya malik idi. Hər bir sürət əldə edildikdə heç bir reaksiya olmadı.

Üçlüyün birləşməsi, Avtomatik benzin və Elektrik

1905 Gas-au-lec Yan Giriş Tonneau

1905 Gas-Au-Lec Avtomobil Reklamı

1902 -ci ilə qədər & quot; Atsız Arabası & quot; Amerika Avtomobilinə çevrildi. 1904 və 1905 -ci illərdə avtomobil ticarət jurnallarında yazılan məqalələr Amerika avtomobillərinin Avropa modellərini üslub və etibarlılıq baxımından keçdiyini sübut etdi. Amerika modelləri artıq Avropa şoularında nümayiş olunurdu.

1902 Boston və Amesbury
Boston və Amesbury Motor Car Co.
Miller Brothers, Amesbury, MA tərəfindən hazırlanmışdır

Ancaq yenə də Avropa üslublarından istifadə edən bir neçə görkəmli Amerika istehsalçısı var idi, xüsusən də Renault və Garrad Serpollet. Franklin avtomobilləri 1910-1920-ci illərdə Renault üslubundan istifadə edirdi və çox məşhur idi.

Bəzi şirkətlər var idi ki, bir az qəribə idi.

1898 Eastman Elektrikli Vasitə
Cleveland, OH

1897 Charles Burrows
New York, NY

1896 Atsız Vagon
Higdon & amp Higdon, St. Louis, Mo və patent müvəkkilləri.
Bu maşında patent yox idi və hər hansı bir hissəsi kopyalana bilərdi. Bir reklam hiyləsi olaraq istifadə edildi.

Amerika Birləşmiş Ştatları şirkətləri tərəfindən hazırlanan Avropa avtomobilləri
Bunlar istehsal üçün lisenziyalı Amerika şirkətləri idi

1906 Amerikalı Mercedes Avtomobil, Body Builder adını göstərdi. MooreMunger, Co.

Amerikan Napier, 1904-1905-ci illərdə Bostonda və 1906-1911-ci illərdə Jamacia Düzənliyində hazırlanmışdır.

1906 Amewrican Mercedes Reklamı

1902 Amerika C.G.V.
İlk Amerika C.G.V. Roma, NY -də inşa edilmişdir

1902 -ci il Avtomobil Mövzuları jurnalından çıxarıldı

Bu ölkədə istehsal ediləcək yeni Charron, Girardot & amp Voigt avtomobillərinin birincisi bu həftə Smith & amp Mabley qarajında ​​təhvil verildi. Tamamilə Fransız patent sahiblərinin planlarına və xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq hazırlanmışdır. Romadakı N. Lokomotiv Zavodu fabrikində istehsal olunan bu avtomobillər, 15 at gücünə malik dörd silindrli mühərriklə təchiz olunmuş və saatda təxminən 40 mil sürətə malikdir. 5.5000 dollara satacaqlar

1901 Amerika Daimler Çatdırılma Van
Daimler Mfg Şirkəti, Long Island City, NY
1900-1907

1888 -ci ildə Steinway Pianosunun istehsalçısı William Steinway, Hartford, CT -də Daimler Motor Co. altında mühərrik və avtomobil istehsal etmək hüququnu aldı. 1896 -cı ildə öldü və şirkət Long Island City, NY -də Daimler Manufacturing Co. olaraq yenidən quruldu, mühərriklər istehsal etdi, lakin çox az sayda ticari vasitə istehsal edildi. 1905 -ci ildə şirkət Mercedes -in dəqiq surətlərini çıxarmağa başladı, lakin fabriki yanğından sonra 1907 -ci ildə dayandı.

1902 -ci ildə, Buffalo, NY -dakı Kensington Automobile Co., Darraq avtomobillərini fabrikində Fransada istehsal etmək üçün Fransadakı Darraq şirkəti ilə danışıqlar aparırdı, amma heç vaxt belə olmadı. American Darracq bu ölkəyə F. A. La Roche başçılıq etdiyi American Darracq Automobile Co. tərəfindən idxal edilmişdir.

1907 -ci il Westinghouse avtomobilinin harada hazırlandığı ilə bağlı hər zaman sual yaranmışdır. Amerikada istehsal edilib Fransaya ixrac edilib, yoxsa Fransada hazırlanıb Amerikaya idxal edilib? American Cars Beverly Rae Kimes Standard Cataloque əmin deyildi.

Bu reklam, 1907 -ci il Avtomobil Mövzular Dergisinin Noyabr Sayından kəsilmiş və bunu Amerika zövqünə uyğun olaraq idxal olaraq göstərir.

Bu avtomobillər və onların dizayner və istehsalçıları xüsusi qeyd olunmağa layiqdir, lakin xüsusi diqqət çəkmək üçün onları hara yerləşdirəcəklərini bilmədikləri üçün buraya yerləşdirilmişlər. Williard Twombly, New York, NY, müvəffəqiyyətli bir avtomobil istehsal etmək üçün üç cəhd etdi, lakin hər üçü məyus oldu. İlk cəhdi 1904 -cü ildə buxar hazırlayanda oldu, amma istehsal etmək çox bahalı idi.

1906 Twombly Benzin Yan Giriş Tonneau Avtomobil

1905 -ci ildə kerosinli karbüretor və pnevmatik süspansiyondan istifadə etməklə təcrübə aparmaq üçün benzin modeli hazırladı. Bu avtomobili istehsal etmək çox bahalı idi və Nyu -Yorkdakı Twombley Power Coropration -da yaşamağa qərar verdi.

1910 Twombly & quot; Tez ayrılan & quot; Touring

Növbəti dörd ilini və 250 min dollarını 1910 -cu ildə Twombly Steamer qurmaq üçün xərclədi. Bu maşın hər kəsin mühərrikini 5-10 dəqiqə ərzində dəyişdirə bilməsi üçün hazırlanmışdır. Bir mühərrikin nasaz olması halında sahibinə ehtiyat mühərrikin olması tövsiyə edildi. Mühərrikləri tez dəyişməklə yüklərin başqa bir avtomobilə köçürülməsindən xeyli xərclər qurtarar. Bütün bədən də bir neçə dəqiqə ərzində dəyişdirilə bilər. Bədən elə bir şəkildə qurulmuşdur ki, təlimatlara əsasən, çıxarıla bilən gövdə panellərini yenidən düzəltməklə torpidoya və ya limuzin tərzinə çevrilə bilər.

Qalib olduğuna əmin idi və etməli olduğu şey investorların zəng etməsini gözləmək idi, amma heç vaxt etmədilər. İctimaiyyət üçün məqbul olan bir avtomobil hazırlamaq missiyasından çəkinməmək üçün, sonrakı üç ilini 1913 -cü ildə Twombly Cycle Car çıxan növbəti avtomobilinin dizaynına sərf etdi.

Twombly velosiped, William Twombly -nin uğurlu bir avtomobil əldə edən üçüncü sınağı idi və onun ən uğurlu avtomobili idi. Qiyməti 600.00 $ olan bir dövrü baxım üçün çox gözəl bir maşındı. Driggs-Seabury tərəfindən Sharon, PA-da hazırlanmışdır.

1914 -cü ildə model yüngül bir avtomobilə çevrildi. Əmin bir qalibiyyət sahibi olduğunu düşündü, amma maliyyəçisi dərhal müvəffəqiyyət istədi və bu baş vermədikdə, işini açdı və Twombly'nin avtomobil istehsalı xəyalı 1915 -ci ildə boşa çıxdı.

1914 Twombly Light Touring

Roadsters və turne modellərində tikilmişlər. Bu dəfə bunu etmək niyyətində idi və 3 min avtomobil Driggs-Seabury tərəfindən Sharon, PA-da hazırlanmasını əmr etdi. Təəssüf ki, dəstəkçisi şirkətin mənfəət əldə etməsini gözləmək səbrinə malik deyildi və 1915 -ci ildə Twombly şirkətini iflasa məcbur etdi.

1904 -cü ildə W.P. Youngstown Carriage Co, Younstown, OH və onun mühəndisi Charles Gaither'in sahibi Williamson, bir avtomobil dizayn etdilər və öz işlərini maliyyələşdirmək üçün Mahoning adlı bir adam. Mahoning Motor Car Company təsis edildi və ilk avtomobil o il istehsal edildi. Cəmi bir il tikiliblər. Sonra Mahoning şirkəti çıxmaq istədi.

Əsas səbəb kimi ağır əmək xərcləri verildi, ancaq maşının bir s

qüsur. Motor o qədər kiçik idi ki, maşını ən yüksək səviyyəyə qaldıra bilmədi. Sərnişinlər çölə çıxmalı və yalnız sürücünün minə bildiyi yerlə gəzməli idilər.


Bəs onda kim birinci idi?

İlk avtomobil şirkətinin (ən azından burada müəyyən etdiyimiz kimi) Birləşmiş Krallıqda dünyaya gəlməsi etibarlı bir bahis kimi görünür İngilis Tomas Savery, 1698 -ci ildə su tökmək üçün istifadə olunan xam cihaz olan ilk ticarət buxar motorunu patentləşdirdi. buxar vaqonları və ya buxar arabaları üçün 19 -cu əsrin əvvəllərində ortaya çıxmağa başladı və bir çox operator 1830 -cu illərə qədər ümumi yollarda təəccüblü dərəcədə inkişaf etmiş buxar vaqonları idarə edirdi.

Bir perspektivli rəqib, William Alltoft Summers və Nathaniel Ogle tərəfindən buxar vaqonlarının qurulması üçün qurulan Summers and Ogle şirkətidir. 1831 -ci ildə cütlük istehsalı üçün İngiltərənin Southampton şəhərində köhnə bir dəmir tökmə zavodu satın aldı. Bu vaqonlar 1831 və 1832 -ci illərdə xidmətdə olan bir çox sənədli marşrutlarla bir qədər müvəffəqiyyətli idi. İnanılmaz dərəcədə, ilk ziddiyyətləri 1830 -cu illərdə Model T ərazisinin 32 ilə 35 mil / saat sürətini idarə edə bildi!

Ancaq görünür, ingilis ixtiraçısı Goldsworthy Gurney (1793-1875, Danla heç bir əlaqəsi yoxdur) onları yumruqla döydü. Sobalar, işıqlandırma cihazları və oksigen-hidrogen üfürmə borusu üzərində işləməklə yanaşı, Gurney buxarla maraqlanır və buxarla işləyən yol nəqliyyat vasitələrini populyarlaşdırmağa çalışır. Və 1825 -ci ildə qurulan Gurney Buxar Taşıma Şirkətinin himayəsi altında o, bunu etməyə hazırlaşdı və demək olar ki, uğur qazandı.

Lyman Horace Weeks, Gurney haqqında yazır Avtomobil Tərcümeyi -halları (İnternetdə pulsuz bir e-kitab olaraq oxuya bilərsiniz):

& ldquo1826 -cı ildə, mühəndisdən başqa, içəridə altı və xaricdə on beş sərnişinin yerləşə biləcəyi təxminən iyirmi fut uzunluğunda bir məşqçi qurdu. Sürücü təkərlərin diametri beş fut, aparıcı təkərlərin diametri isə üç fut doqquz düym idi. Arabanın təpələrə qalxdığı zaman hərəkətə gətirilə bilən iki pervane istifadə edildi. Gurney patent qazanı on iki at gücünə malik mühərrikə buxar vermək üçün istifadə edilmişdir. Arabanın ümumi çəkisi təxminən bir yarım ton idi.

& LdquoMəşqçinin qarşısında tutumlu bir çəkmə var idi, çəkmənin görünüşünün arxasında isə qazan və soba üçün vəziyyət var idi ki, soyuq havada olsa da kənar sərnişin tərəfindən heç bir narahatçılığın yaşanmayacağı hesablanmışdı. hava lazım olduqda müəyyən dərəcədə istilik əldə edilə bilər.

Bir təpədən enərkən arxa təkərdə sürtünməni artırmaq üçün əyləc dayandı, amma bundan asılı olmayaraq bələdçi sağ əlindəki qolu vasitəsilə buxarın gücünü istənilən dərəcədə azaltmaq gücünə malik idi. qaz klapanı üzərində işləyir və buxarın hərəkətini tamamilə dayandıra bilər və silindrlərdə əks vakum yarada bilər. Bununla da yolda irəliləmə sürətini tənzimlədi. Maşını dərhal dayandıra biləcəyi və bir anda təkərlərin hərəkətini tərsinə çevirə biləcəyi başqa bir qolu vardı. & Rdquo

Bir az qəribə səslənən & ldquopropellers & rdquo & mdashdeployable ayaq kimi əlavələr üçün qənaət edin ki, sonradan lazımsız və atılan təpələrə qalxanda dartmanı artırsın və bu ibtidai mikroavtobusa çox bənzəyir. Əyləcləri, arxa ötürücüləri və hətta bu təsviri düzgün oxuduğumda, soyuq havada gediş-gəlişlər üçün istiliyi var. Hətta oxşar ayaq izi olan müasir bir avtomobil qədər ağırlığında idi.

Gurney, dizaynını inkişaf etdirərək, bir növ qabaqcıl avtomobil investoru/tranzit vizioneri Charles Dance -a nəqliyyat vasitələri sata bildi. Həftələr yazır:

& ldquoGurney arabası, tətbiq oluna biləcəyini o qədər tam təsbit etdi ki, 1830 -cu ildə Sir Charles Dance bir neçə müqavilə bağladı və Londondan Holyheadə və Birminghamdan Bristola qədər uğurla qaçdı. Növbəti ildə Gloucester ilə Cheltenham arasındakı yoldan gündə dörd dəfə, qəza və ya gecikmədən keçdi. Doqquz mil məsafə nizamlı olaraq qırx beş ilə əlli beş dəqiqəni əhatə edirdi. Təxminən üç min adam daşındı və təxminən dörd min mil səyahət etdi. & Rdquo

Bütün bunlar, Gurney -in yalnız qeydə alınmış müştəri olaraq Dance ilə birlikdə olsa da, bir avtomobil şirkətini idarə edən ilk şəxs olduğunu göstərir.


Hava Yolları siniflərinin və kabinlərinin tarixi

İki mərtəbəli, ayrı kabinlər, hətta ayrı lüks suitlər. Xeyr, bu yeni bir A380 deyil. Bu, 1930 -cu illərin sonlarına aid bir Boeing 314 Uçan Qayığıdır.

Həyat bir zamanlar daha sadə idi. Təyyarə uçuşlarında sərnişinlər üçün yalnız bir sinif var idi. Başlanğıcda çox ‘adventurous ’ sinif – açıq kokpit və yüksək ölüm nisbətləri idi.

Daha sonra müasir bir təqdimat olaraq düşünülən, lakin əslində 1930 -cu illərin sonlarında uçan gəmilərə aid olan yataq otaqlarına qədər uzanan nisbətən lüks və gülünc dərəcədə bahalı hala gəldi. Ancaq sonra, 1960 -cı illərin əvvəllərində, təklif olunan lüks xüsusiyyətlər baxımından birinci sinif geri yığıldı, baxmayaraq ki, bu yaxınlarda seçmə bir dəfə daha da təkmilləşdirilir.

Təklifimiz budur ki, bu gün biznes sinifləri dünənin birinci sinifinə funksional olaraq bərabərdir və bu gün premium iqtisadiyyatın daha yaxşı növləri əvvəlki biznes sinif məhsullarına bərabərdir. Təəssüf ki, məşqçi sinifində heç bir uyğunlaşma yoxdur, bu da bəzi tədbirlərə görə əvvəlkindən daha pisdir.

Bir çoxumuz üçün şirin yerin harada tapılacağını təyin etməzdən əvvəl hava yolları oturacaqlarının və xidmətlərinin təkamülünü izləyək.

Orijinal aviaşirkətlər insanlarla deyil, poçtla əlaqəli idi. Varney Hava Yolları? Bunu müasir adı ilə daha yaxşı tanıyacaqsınız. United Airlines.

Sərnişinlər bir hava yolu şirkəti idi

Biz təbii olaraq hava yollarını öz sərnişinləri haqqında düşünürük və ya ola biləcəyini düşünürük. Sərnişin olmasa, hava yolu şirkətləri olmaz, elə deyilmi? Yaxşı, əslində, səhv!

Bu günlərdə sərnişin gəlirləri əksər aviaşirkətlərin gəlirlərinin 90% -dən çoxunu təşkil etsə də, erkən hava yolları əsasən ABŞ poçtlarını ölkə daxilində göndərmək üçün yaradılmışdır. Sərnişinlər (və digər yüklər) bir düşüncə idi və bütün pul və qazanc potensialı poçt ətrafında idi.

1920 -ci illərin ilk yarısında dünyanın ən böyük hava yolu şirkəti ABŞ Poçt Xidməti tərəfindən idarə olunurdu. Poçt daşımaları 1920 -ci illərin ikinci yarısında tədricən özəlləşdirildi və aviaşirkətlər poçt daşımaqla sərnişinlərdən daha çox pul qazana bilərdi. Erkən təyyarələrin də tutumu məhdud idi və bir erkən təyyarə 100 lbs poçt və ya tək (yüngül) sərnişin daşıya bilərdi və nəticədə sərnişinlər əhəmiyyətsiz və alakasız idi.

Bəzən poçtu daşımaq üçün dövlət subsidiyaları o qədər böyük idi ki, aviaşirkətlər qazanclarını artırmaq üçün özlərinə poçt göndərirdilər. Bir hava yolu şirkəti bir məktub göndərmək üçün 9c ödəyə bilər, sonra isə hökumətin məktubu bir hava limanından digərinə aparması üçün 18c verilə bilər.

Burada 2010 -cu ildə yazdığım hava yollarının təkamülünün maraqlı bir tarixi, əsasən daşıyıcılara tətbiq edilən tənzimləyici strukturların təkamülünə diqqət yetirildi, lakin bu mövzulara toxunuldu.

Bu bərpa edilmiş şəkil 1931 -ci ilə aiddir və Handley Page H.P.42 -nin İsraildə yanacaqla doldurulduğunu göstərir.

Daha böyük və daha yaxşı təyyarələr sərnişinləri də həvəsləndirir

Təyyarə ölçüsü və tutumu artdıqca, aviaşirkətlər yalnız poçtla işlətmək istədikləri bütün uçuşları doldurmaqda çətinlik çəkəcəklərini anlamağa başladılar. Beləliklə, sərnişinlərə diqqət yavaşca dəyişdi. Təyyarələr inkişaf etdikcə və hava səyahəti dəri palto və gözlüklü açıq bir kokpitdə olmaqdan iç kabin içərisinə keçdikcə, hava ilə səyahət anlayışı potensial olaraq daha cazibədar bir şeyə çevrildi və hava yolları hava səyahətini daha rahat etmək üçün hərəkətə keçdi. daha mülayim.

Bu təkamül on il ərzində baş verdi. 1928 -ci ildə Ford Trimotorun qapalı kabinindən başladığını söyləmək olar, əvvəllər qapalı kabinləri olan təyyarələr var idi, lakin metal Trimotor, uçduqları təyyarələrdə hava yollarında və sərnişin gözləntilərində böyük bir dəyişikliyi qeyd etdi. 1960 -cı illərə qədər ticarət xidmətində qaldı).

Digər lükslər arasında ilk təyyarə tualeti (1930 -cu ildə ilk dəfə uçan Handley Page H.P.42 -də və ya bir qədər əvvəl Handley Page W.8 -də fərqli olaraq qeyd olunur) var. O vaxtdan əvvəl daha qısa uçuşlar tualetləri bir az lüksə ehtiyac duyurdu. Burada və burada hava yollarının tualetlə bağlı problemləri haqqında xeyli ətraflı yazırıq.

Hava yollarının qidası heç də elə bir lüks deyildi. Bu, 1919-cu ildə Handley Page Transport tərəfindən həyata keçirilən London-Paris uçuşlarının ümumiyyətlə təyyarədəki yeməklərin ilk nümunəsi olduğu düşünülməklə çox erkən tətbiq edildi. Bu, o vaxt 5 və 10 sərnişin daşıyan bir təyyarədə təxminən 2,5 saatlıq (210 mil) uçuş idi.

Başqa bir addım, stüardessaların tanıdılması idi. Styuardessaya sahib olan ilk hava yolu şirkəti 1930 -cu ildə United Airlines idi.

1938 -ci ildə Boeing 307 -də təqdim olunan ilk təzyiqli kabin sərnişin rahatlığında böyük bir artım təmin etdi. O vaxta qədər sərnişin təyyarələri 15.000 futdan aşağı əhəmiyyətli dərəcədə seyr etməli idi, yəni havanın üstündən uçmaq əvəzinə, oradan uçacaqdılar. Təzyiqli kabinlər, super yüklənmiş mühərriklər və sonrakı reaktiv təyyarələrlə birlikdə təyyarələrin daha yüksək uçuşlarına (və daha az hava sürtünməsi ilə daha sürətli və daha qənaətcil) daha yaxşı səyahət təcrübəsi bəxş etdi.

Bu texnoloji inkişaflar hava yollarına yalnız sürətlə deyil, həm də qatar və sərnişin laynerləri ilə olan rahatlıq və rahatlıqla rəqabət aparmağa imkan verdi. Sərnişin təcrübəsində, tək bir xidmət sinifində davamlı bir irəliləyiş var idi, baxmayaraq ki, o vaxt birinci sinif hesab edilmirdi, sadəcə normal sinif idi.

Çox vaxt çox fayda gətirən və bəzən bir tərəfdən yük üçün, digər tərəfi isə sərnişinlər üçün ayrılan bir kabin olsa da, 1930-cu illərin sonlarında olduğu kimi DC-3 də lüks ola bilər.

İlk Hava Yolları/Sərnişin İnqilabı

1930 -cu illərin ortalarında səssiz bir inqilab meydana gəldi və İkinci Dünya Müharibəsindən sonra tam gücündə ortaya çıxdı.

1936-cı ildə dünyanın bəzi yerlərində hələ də kommersiya xidmətində olan qeyri-adi Douglas DC-3 təyyarəsinin təqdimatı oldu. Bu təyyarənin bir çox inqilabi xüsusiyyətləri var idi; daha uzun məsafə, daha sürətli sürət, daha böyük rahatlıq, daha böyük sərnişin tutumu və qeyri -adi sağlamlıq yük və poçt olmadan yalnız sərnişinlərlə kommersiya və mənfəətlə idarə oluna bilər.

Bu, həqiqətən də bir inqilab idi. Sərnişinlər lazımsız bir alakasızlıqdan, uçuşa daha az qazanclı bir əlavə olaraq, indi əsas mərhələ olmaq və hər hansı bir hava yolunun gələcək artım və qazanc planları üçün vacib bir elementə çevrildi.

DC-3 inqilabının ikinci hissəsi İkinci Dünya Müharibəsindən sonra baş verdi. Təyyarə, 1936-1942-ci illərdə istehsal dövrü ərzində, yaş ölçüləri ilə müqayisədə çox böyük miqdarda inşa edilmişdi və bunların hər biri bugünkü pula nə qədər başa gəlsə də, təxminən 1,4 milyon dollara başa gəlmişdi.

Ancaq müharibə əsnasında, 10.000-dən çox ekvivalent C-47 nəqliyyat təyyarəsi hazırladı və müharibədən sonra çox ucuz satmağa başladı, bu da yeni havayollarının yaranmasına və mövcud hava yollarının filosuna daha çox təyyarə əlavə etməsinə imkan verdi. aşağı qiymət, C-47-ləri sərnişin təyyarələrinə çevirmək.

Nəticədə hava səyahətləri xeyli artdı və təyyarələrin sayı ilə deyil, mövcud sərnişinlərin sayıyla məhdudlaşmağa başladı. Hava yolları, səyahət xərclərini azaldaraq bazarlarını genişləndirməli idi.

1950 -ci illərin sonlarında TWA Super Constellation -da birinci sinif.

Hava səyahət bazarını genişləndirmək

Havayolları, yol boyunca daha çox dayanacaqla daha az rahat marşrutlar üçün daha aşağı tariflər təklif edərək bazarlarını genişləndirdilər və bu, əsasən poçt müqavilələri üçün işlədilən marşrutlar olacaq, lakin marşrutlar və ya cədvəllər olmasa da, sərnişinlər üçün boş yer olan təyyarələrdir. çoxlu sərnişin cəlb edir. Beləliklə, məsələn, daha yüksək bir gediş haqqı üçün və ya daha az rahat bir cədvəl üzrə və daha aşağı gediş üçün bir və ya iki dayanacaqla bir orta məsafədə yerləşən iki şəhər arasında uçmaq olar. zaman və bu günümüzə qədər gəlib çatan biri.

Nəhayət, bu konsepsiya daha da inkişaf etdi ki, daha az ödəniş edən sərnişinlərə daha aşağı oturma və xidmət standartı verilsin. Hansı birinci oldu – aşağı qiymətlər və ya keyfiyyətsiz oturma və xidmət? Demək çətindir!

Bu yeni xidmət standartının öz adı – ‘coach sinfi və#8217 var. Terim iki mənşədən birindən yarana bilər. Bəlkə də salon və ya birinci və ya yuxu və ya salonları və xüsusi olan Pullman sinifinə nisbətən "vaqon" vaqonunda düz oturan müxtəlif növ qatar xidməti və#8211 ‘coach sinifinə aiddir. kabinlər. Və ya bəlkə də daha çox geriyə, öz marşrutlarında çoxlu dayanacaqlar edəcək səhnə məşqçiləri anlayışına aid idi. Fasiləsiz uçuş istəyirdiniz, birinci sinif uçdunuz, daha ucuz uçuş istədiniz, çox dayanacaqlı məşqçi sinif uçuşu aldınız.

Başqa bir gediş haqqı əlavə etmək göründüyü qədər sadə deyildi. ABŞ daxilində, 1940 -cı ildə qurulan (1935 -ci ildə yaradılmış əvvəlki Hava Ticarət Bürosundan inkişaf edən) Mülki Aviasiya Şurası (CAB) bütün tarifləri təsdiq etməli və bütün aviaşirkətlərin olduğu marşrutlarda standart tariflər qurmağa çalışmışdır. riayət etmək tələb olunur. Və beynəlxalq səviyyədə, hava yollarının ala biləcəyi tarifləri məhdudlaşdıran, tez -tez hər iki ölkənin hökumətləri tərəfindən yeni tariflər üçün rəsmi hökumətin razılığını tələb edən müqavilə məhdudiyyətləri var idi. Bu lazım olmasa belə, hava yollarının öz yüksək qiymət karteli olan Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Birliyi (IATA) var idi ki, bu da havayollarının ardıcıl yüksək xidmət və təhlükəsizlik standartları təmin etməsini təmin etdi və əslində ilk növbədə anti -rəqib rəqabət aparan hava yolları klubu, heç bir sayının birdən -birə qaydaları pozmamasını və digərlərindən aşağı qiymətə bilet satışına başlamamasını təmin etmək üçün konsert verdi.

IATA, nəhayət çox sinif səyahət potensialını qəbul etdi və 1952-ci ilin yazında Nyu-Yorkdan Londona bir istiqamətə transatlantik turist gediş haqqına icazə verdi, sonra ya standart sinifdə 395 dollar, ya da turist sinifində 270 dollar. İndi qəbul etdiyimiz bu yenilik tez bir zamanda bütün dünyaya yayıldı.

Yerli olaraq, məşqçi sinfi tarifləri yayılarkən, hava yolları, TWA Super Bürclərində iki kabinli konfiqurasiyaları tətbiq edənə qədər 1955-ci ilə qədər məşqçi və birinci sinif təyyarələrdə eyni oturacaqlardan istifadə etdi. Bu veb səhifədəki şəkillər, hava yolları səyahətinin xəyal edilən ‘golden age ’ üçün nostalji dalğası oyatmaqla yanaşı, həm də 1950 -ci illərin ortalarında məşqçi və birinci sinif sərnişinlərə təklif olunan çox fərqli yaşayış növlərini açıq şəkildə göstərir.

Bu Lufthansa səhnələşdirmə çəkilişini başqa cür göstərməyə nə qədər çalışsa da, 707 birinci sinfini hamısını qabağa baxan sıravi oturacaqlar sırasına dəyişdi. Artıq salon, divan, çarpayı yoxdur.

İkinci Hava Səyahət İnqilabı

Hava səyahəti həm orta, həm də uzun məsafələrə səyahət etmək üçün həssas və əlverişli bir yol olaraq geniş şəkildə qəbul edilməyə başlasa da, bahalı olaraq qaldı. Beynəlxalq miqyasda, təyyarələrin saatlarla çəkəcəyi qədər gün davam edən okean gəmiləri hələ də səyahətçilərin əsas daşıyıcısı idi və ölkə daxilində qatarlar, avtobuslar və şəxsi avtomobillər bir çox insanı, hətta uzun səfərlərdə də daşıyırdı.

Ancaq İkinci Dünya Müharibəsindən sonra və 1950 -ci illərdə aviasiyada bir çox irəliləyişlərdən sonra hava səyahəti getdikcə daha əlverişli oldu və yalnız bazardan çıxmaqla qalmadı, həm də digər formaları yerindən tərpətməyə və dəyişdirməyə başladı. daha uzun məsafə səyahəti (yəni 300+ mil səyahət). Sərnişin qatarları və okean gəmiləri sərnişin sayının azalmasından əziyyət çəkməyə başladı, təyyarələr getdikcə daha çox ehtiyac duydu.

İlk sərnişin təyyarələri 1953 -cü ildə ortaya çıxdı və son okean gəmiləri, ehtimal ki, xidmət etmək üçün tikildikləri sənayenin dağılmasından sonra, 1962 və 1963 -cü illərdə işə salındı.

Təkamül əvəzinə inqilabi dəyişiklik 1950-ci illərin sonunda, Boeing 707 və çox bənzər DC-8-in görünüşü ilə meydana gəldi. Bu təyyarələr, dəyişdirdikləri təyyarələrdən təxminən iki dəfə çox, təxminən 80% daha sürətli və daha aşağı ümumi sərnişin başına düşən sərnişin daşıyırdı. Sərnişin daşıma qabiliyyətindəki böyük artım, yeni reaktiv təyyarələrin satış müvəffəqiyyəti ilə daha da genişləndi (707 -ci illər Super Bürclər kimi dörd dəfə çox satıldı) və hava səyahəti nəhayət orta təbəqənin və üst sinifin düşünə biləcəyi bir şeyə çevrildi. .

Ən əhəmiyyətlisi, bu məqalə baxımından, təyyarələrdəki keçmiş fantastik və həddindən artıq birinci sinif yaşayış yerlərindən həm məşqçi, həm də birinci siniflərdə yeni bir utilitarian plana keçidi qeyd etdilər.Super Constellation interyerlərinin görünüşlərini, üzlük oturacaqları, salonları və çarpayıları ilə, hər hansı bir 707/DC-8 və buna bənzər təyyarələr üçün tipik bir tərtibatla və orta koridorun hər iki tərəfindəki nizamlı oturacaq sıraları ilə müqayisə edin. birinci sinifdə hər iki tərəf, məşqçi sinfində hər iki tərəfdə üç oturacaq.

Bu, demək olar ki, əlli ildir ki, canlandırılmayan bir dövr olan "qısa səyahət" və#8217 qızıl dövrünün sonunu qeyd etdi. ‘jet Age ’, möhtəşəm Connie ’ və onun sələflərini, indi əsasən məşqçi sinif sərnişinləri üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrlə əvəz etdi və birinci sinif sərnişinlər üçün daha az yer və lüks ilə. Tezliklə, bütün siniflərdəki sərnişinlər uçuşa geyinməyi dayandıracaq və bunun əvəzinə geyinməyə başlayacaqlar.

Eyni zamanda, lüks alternativ səyahət üsulları yoxa çıxırdı. Kraliça Məryəm 1967 -ci ildə, Kraliça Elizabeth 1968 -ci ildə və SS Amerika Birləşmiş Ştatları 1969 -cu ildə fəaliyyətini dayandırdı. Sərnişin dəmir yolu nəqliyyatının və bu cür xidmətlər təklif edən dəmiryollarının dayanması, 1970 -ci ildə heç vaxt qazanc əldə etməyən bir təşkilat olan Amtrakın yaranmasını gördü. o vaxtdan bəri hər hansı bir məqam.

Yeni 747 təyyarələrindən birinin bu Pan Am reklam çarxı maraqlıdır və oturacaqları sayarsanız, əvvəlcə 747 -nin məşqçi sinifində hər cərgədə cəmi doqquz oturacaq olduğunu görürsünüz. Sonradan, hava yolları hər cərgədə on dəfə sıxıldı.

Üçüncü İnqilab

Növbəti inqilab on il sonra baş verdi. Bu inqilabın ilk hissəsi, möhtəşəm 747 -nin 1969 -cu ildə ilk dəfə göyə çıxması və gələn il ticarət xidmətinə girməsi idi. Bu, uçuş başına sərnişin tutumunun daha iki dəfə artdığını və sərnişinlərin artımının demək olar ki, hamısının birinci sinifdə deyil, məşqçidə tapılmasını nəzərdə tuturdu.

Bu inqilabın ikinci hissəsi, ABŞ -da 747 və#8217 -lərin görünüşü ilə eyni vaxtda baş verən uçuş tənzimləməsinin sona çatması oldu.

Havayolları, hər zamankindən daha çox sərnişin götürə biləcək bir vəziyyətə düşdülər, xərcləri əvvəlkindən daha aşağı idi və hər cür yeni gediş haqqı növləri və əlaqədar xidmət təklifləri ilə sınaqdan keçirməkdə sərbəst idilər. Hava yollarının gediş haqqı quruluşunun əvvəlki sərtliyi, havayollarına məşqçi sinif tarifləri üçün çox fərqli qiymətlərə sahib olmağa imkan verərək, 1970 -ci illərdən bu günə qədər davam edən bir anlayışdan imtina etdi.

Aviaşirkətlər, əvvəlcədən satın alma üçün fərqli tarifləri qurmaqla yanaşı, dəyişikliklər və ləğvlərə məhdudiyyət qoyulmaqla və ya məhdudlaşdırılmamaqla yanaşı, digərləri ilə müqayisədə daha yaxşı məşqçi sinif oturacaqları üçün daha çox pul ödəyə biləcəklərini də qəbul etdilər. son bir intibah görən anlayış.

Hava səyahətləri sürətlə artdı. Birinci inqilab hava səyahətini yuxarı təbəqəyə, ikinci inqilab isə orta təbəqəyə çatdırdısa, üçüncü inqilab indi onu hər kəsə açıq etdi.

Aviaşirkətlərin diqqəti yeni demoqrafik hədəflərinə uyğun olaraq dəyişdi. Birinci sinif məhsulu inkişaf etdirməkdən, orta səviyyəli bir məhsulu inkişaf etdirməkdən, indi çox faydalı bir məhsulu inkişaf etdirməyə keçdilər. Yeni konsepsiya, marjda itirdiklərimizi həcmdə tamamlayacağıq.

Ənənəvi üslubda biznes sinif oturacaqlar.

Bölünmə körpüsü

Beləliklə, 1970 -ci illərin ortalarında/sonlarında təyyarələrdə birinci sinif ilə məşqçi sinfi arasında və onların qiymətlərində artan bir uçurum yarandı. Birinci sinif tarifləri yuxarıya doğru, məşqçi siniflərində gediş haqqı aşağıya doğru istiqamətlənmişdi. Halbuki iki sinif ilk dəfə ortaya çıxdıqda, 1970 -ci illərin sonlarına qədər məşqçidən birinci səviyyə yüksəltmək üçün yalnız 50% və ya daha az əlavə xərclər var idi və bəzi hallarda gediş haqqında on qat fərq var idi.

747 -nin əlaqəli üstünlüklərindən biri, təyyarədə yeni kabin konfiqurasiyaları və planlarını sınamaq üçün kifayət qədər yerin olması idi. Əvvəlcə bu, 1930-1940 -cı illərdə səyahətlərin konsepsiyasına bənzər birinci sinif salonları və fortepiano barları ilə qısa müddətli təcrübələr gördü, lakin bu uzun sürmədi. Havayolları, az sayda birinci dərəcəli sərnişin üçün açıq yerlərə sahib olmaqdan daha çox, 20 və ya 30 məşqçi sinfi əlavə etməklə daha çox pul qazanılacağına qərar verdi.

Ancaq uçuş yükləri ümumiyyətlə 70% -dən aşağı olduqda və ya orada olmadıqda, bu əlavə oturacaqlar dolmaqdan daha çox boş olurdu. Məşqçi sinifindən daha yaxşı (və daha bahalı) daha çox mükafat xidməti və daha çox doymuş və lazımi qədər təmin edilmiş bir bazara birinci sinifə çatmayan açıq -aydın imkanlar var idi. Havayolları, 30 boş satılmayan məşqçi sinif oturacaqlarını satıla biləcək 15 və daha yaxşı oturacaqlarla dəyişdirməyin daha yaxşı olacağını əsaslandırdı. Heç bir şey qurban verməyərək tamamilə yeni bir məhsul əldə etdilər.

Business Class kimi tanınan konsepsiyadan danışırıq. El Al və British Airways, təyyarələrinin yeni bir bölməsi (1977 və 1978 -ci illərdə) bu siniflə planlarını açıqlayan ilk iki hava yolu şirkəti idi, lakin Qantas bu üçüncü tip təyyarəni idarə edən ilk şirkət idi. xidmət/oturacaq, 1979 -cu ildə.

Əksər aviaşirkətlər bunu təqib etdilər və on -iki il ərzində üç kabinli təyyarə (beynəlxalq uzun məsafəli marşrutlarda) anlayışı geniş şəkildə qəbul edildi.

Başqa bir sakit dəyişiklik ilk dəfə 1979 -cu ildə və#8211 -də tez -tez uçuş proqramlarının başlanğıcında başladı. Sərnişinləri işlərinə görə mükafatlandırmaq üçün, hava yollarına ən dəyərli sərnişinlərini müəyyənləşdirmək və bu cür insanları seçmə şəkildə mükafatlandırmaq üçün yeni yollar təqdim etdilər. Bunun aşağıda müzakirə etdiyimiz oturma tərzi və sərnişin davranışı baxımından gözlənilməz təsirləri oldu.

Lufthansa-da oturacaqları olan yeni (2016) üslublu biznes sinif

Yeni Boşluq Yaratmaq

1995 -ci ildə yeni iki hissəli inqilabın birinci hissəsi baş verdi. British Airways, birinci dərəcəli ’ birinci sinif ‘sleeper oturacaq ’ təqdim etdi. Əvvəlki birinci sinif oturacaqlar geniş idi və arxa oturacaqlarda çoxlu oturuşlar var idi və oturacaqların ön tərəfini uzadan ayaq dayaqları var idi, lakin əsasən Lazyboy şezlonglarının hava yolları versiyalarından başqa bir şey deyildi. Adətən onlar 55 və#8243 və#8211 60 və#8243 oturacaq meydançalarında yerləşirdi.

Yeni yalançı oturacaqlar 75 və#8243 – 85 ″ ətrafında daha geniş bir oturacaq meydançasına ehtiyac duydu, buna görə hava yolları eyni yerə çox adam yerləşdirə bilmədi, amma bunun böyük bir itki olmadığı hiss edildi. Tez -tez uçan proqramların gözlənilməz nəticələrindən biri, getdikcə birinci sinif uçan insanların əksəriyyətinin pulsuz tez -tez səyahət biletləri ilə uçması və ya nəzakət yükseltmeleri alması idi.

Tez -tez uçan proqramlar, aviaşirkətlərin nəzakət yükseltmeleri üçün kimləri seçəcəyini bildikləri bir quruluş yaratdı və milyonlarla məqaləni pulsuz bir yükseltme əldə etmə üsulu ilə getdikcə köhnəltdi. O vaxta qədər doğrudur ki, yaxşı geyinsən və qeyri -ciddi hərəkət etsən, yüksəlmə üçün seçilmək şansın var idi, amma hava yolları getdikcə daha da mürəkkəbləşdi və premium kabinlərə güzəştli yüksəlişlərin mümkün ola biləcəyini başa düşdülər. Uçuşlarına daha tez -tez gedən səyahətçiləri təşviq etmək üçün havuç olaraq istifadə olunur. Üstəlik, bir çox insan, maşını kabinlə səyahət etməkdənsə, üstün kabin səyahətləri üçün qazandıqları milləri geri almağı üstün tutduqlarını sübut edirdi.

Beləliklə, birinci dərəcəli kabin hələ də dəyərli idi, amma oturacaqların sayını iki dəfə azaltmaq, hər uçuşda iki nəfərin pulsuz yüksəltmə əldə etməsindən başqa bir şey demək deyildi.

Bu yeni yastı oturacaqlar, üç kabin arasında çox aydın bir fərq yaratdı. Birinci sinif indi yalançı yatacaq oturacaqları təklif edə bilər, biznes sinifində oturacaqların genişliyi və oturacaq genişliyi yaxşı olan oturacaqlar və yaxşı xidmət/yemək və məşqçi sinifində sıx oturmuş dar oturacaqlar olardı. Klassik şəkildə müştərilərinizə üç seçim verin, bu mükəmməl görünürdü.

Ancaq hava yolları heç vaxt mükəmməlliklə kifayətlənmir və tez -tez onu məhv etməyə çalışır. Qəribədir ki, aviaşirkətlər daha sonra öz biznes siniflərində oxşar yalançı oturacaqlar tətbiq etməyə başladılar.

Səyyahlar baxımından, uçuşda hər hansı bir oturacaq sinifinin təkmilləşdirilməsindən şikayətlənmək çox azdır (baxmayaraq ki, yastı oturacaqların oturacaqlarını çox qorxunc dərəcədə narahat, çox dar və çox qısa hesab edirəm –) vədləri gerçəkliyi ilə üst -üstə düşmür), bir hava yolu işgüzar baxımdan, təkmilləşdirilmiş bir iş sinfi, həqiqətən də bilet alanları birinci sinifdən qalan bəzi sərnişinlərin bir hissəsini boşaltmağa başladı. təkmilləşdirmələrdən və pulsuz yürüş tipli biletlərdən zövq almaqdan daha çox.

Əlbəttə ki, bilet üçün pul ödəməmisinizsə, birinci sinifdə uçmağa can atırsınız. Söhbət pulunuzdan gedirsə, çox az adam təyyarənin ən qabağına qədər getmək məcburiyyətində qaldı.

Havayolları ya birinci sinif kabinlərini tamamilə ləğv etməklə, ya da biznes sinif səyahətlərinin xərclərini birinci sinifə çox yaxın bir səviyyəyə qaldırmaqla qeyri -adi şəkildə cavab verdi. Trans-Atlantik uçuşu məşqçi sinfində 1000 dollar və ya daha az başa gələ bilər, amma biznes sinifdə 5000-775 dollar, birinci sinifdə 7500-9000 dollar.

Beləliklə, aviaşirkətlər birinci sinif kabinəsini saxlasa da saxlamasa da, məşqçi sinfi ilə ondan sonrakı sinif arasında yenidən artan bir fərq var idi. Hava yolları, başqa bir səyahət sinfi yaratmaqla reaksiya verdi, lakin daha az aydın şəkildə təyin edildi.

Virgin Premium İqtisadiyyat

Dördüncü – və indi Beşinci Hava Yolları Səyahətləri

Adi məşqçi sinfi ilə biznes sinif arasında düşmək üçün nəzərdə tutulmuş səyahət sinifini sınayan ilk hava yolu şirkəti 1991 -ci ildə EVA Air idi. Buna Evergreen Class və əslində nə olduğunu göstərməyən başsındırıcı bir ad verdilər. Ondan çox keçmədən Virgin Atlantic Airways, Premium Economy kabinəsini təqdim etdi, baxmayaraq ki, bu, Virgin üçün dördüncü xidmət səviyyəsi deyildi, çünki heç birinci sinif təklif etməmişdilər. Onsuz da üç sinifə sahib olan böyük hava yolları, məsələn, British Airways və onların ‘World Traveller Plus – premium ekonom tipli bir kabin əlavə etməyə başladıqda, dördüncü sinif xidmət anlayışı əsas hala gəldi.

İqtisadiyyat Plus heç vaxt dəqiq bir standart olmayıb və hətta universal bir ad da yoxdur. İqtisadiyyat Plus? Premium İqtisadiyyat? Və ya bəlkə də tamamilə fərqli bir şey. Addakı qeyri -müəyyənlik, hansı xüsusiyyətlərin məşqçi sinifindən daha yaxşı olması baxımından bənzər bir qeyri -müəyyənliklə uyğunlaşdı. Ayrı qeyd xətləri təklif edirmi? Erkən internat? Oturacaqlar daha genişdir, yoxsa daha səxavətli şəkildə? Qida adi məşqçi sinif yeməkidir və ya daha yaxşıdır? Premium iqtisadiyyatı uçmaq üçün əlavə tez -tez uçan mil kreditləri alırsınızmı? Əlavə baqaj icazəniz varmı? Uçuşda daha yaxşı əyləncə variantları varmı?

Bəzi hallarda, bəzi aviaşirkətlərdə bu sualların bəzilərinə bəli, bəzilərinə isə yox cavab verilir, digər aviaşirkətlərdə fərqli daxilolmalar və istisnalar var. Əhəmiyyətli qiymət fərqləri də mövcuddur.

Ancaq ümumilikdə, bu günlərdə orta səviyyəli "ekonom sinif" oturacaqları 38 və ya 8243 və ya yaxınlıqdakı oturacaq sahəsinə və əlavə bir düym və ya iki oturacaq genişliyinə malik ola bilər (18 və#8243 və#). 8211 19 ″ genişliyində) və digər xüsusiyyətlərdən bəziləri də daxildir.

İndi – burada ’ s şey. Yuxarıda təsvir etdiyim, ən yaxşı xatırladığım kimi 19 və 8243 və ya geniş və ümumiyyətlə 39 və 8243 oturacaq meydançası olan orijinal biznes sinif oturacaqlarına çox bənzəyir.

Bu gün ’s premium ekonom oturacaq, biznes sinifin ilkin versiyalarına çox bənzəyir.

Ancaq orada və daha çoxunu gözləyin. Hava yolları, onilliklər əvvəl tərk edilmiş, lakin indi yenidən ortaya çıxan ilk strategiyalarını yenidən kəşf edir. Təyyarənin ön hissəsinə daha yaxın, bəlkə də əlavə bir və ya iki oturacaq meydançası olan və yəqin ki, orta oturacaqlar olmayan ‘better ’ məşqçi sinfi oturacaqları üçün əlavə ödəniş. Yenə də çox amorf bir məhsul konsepsiyası və buna bənzər qeyri -dəqiq bir adla, amma bu tip normal məşqçidən bir qədər yaxşı olsa da, hələ də məşqçi sinifi daha çox yayılmağa başlayır. Bəzən bu, sadəcə bir çıxış sırası oturacağından başqa bir şey deyil, digər hallarda digər daxilolmalar da var.

Bütün hava yolları uzun məsafəli uçuşlarında beş növ oturma/xidmət təklif etmir, lakin bir çoxunun dörd, əksəriyyətinin isə üçü var.

Etihaddakı fövqəladə iki səviyyəli üç otaqlı və#8217 yaşayış yerləri haqqında faktlar və rəqəmlər

Altıncı sinif?

Bəzi havayolları, miniatür və#8216suites, məxfilik üçün yarı yüksək bölmə, göyərtədəki duşlar və hətta ‘butlers ’ ilə super birinci dərəcəli bir məhsul təqdim edərək birinci sinif məhsullarını daha da təkmilləşdirirlər. stüardessalar.

Bu, əksər havayollarında adi hala çevrilməyəcək kimi görünür, ehtimal ki, yalnız Orta A380 təyyarələrini idarə edən bir neçə Yaxın Şərq daşıyıcısı ilə məhdudlaşır.

Etihad, yeni A380 təyyarələrində qeyri -adi üç otaqlı, iki səviyyəli və#8217 yaşayış yerləri ilə bu konsepsiyanı, bəlkə də, (il) məntiqi nəticəyə qədər apardı. Çox bahalı olsa da, yüksək səviyyəli sərnişinlər arasında çox populyar olduqlarını sübut edirlər.

Ölçmənin əks tərəfində, bəzi aviaşirkətlər artıq standart məşqçidən ’ tipli bir sinif təqdim edirlər. Hər hansı bir yoxlanılmış çanta icazəsi ilə və ya olmadan, daxil edilmiş yemək və ya içkilərlə, oturacaqların əvvəlcədən seçilməsi ilə və ya olmadan və tez -tez uçan kreditlə və ya olmadan məşqçi sinifini təklif edə bilərlər. Bu başqa bir xidmət sinifidir, yoxsa eyni şeyi fərqli bir şəkildə satmağın başqa bir yolu?

Köhnə üslublu bir təyyarə bileti və ‘infamous ’ revalidation sticker – bir çox hiylə işlədildi hava yollarında onlarla!

Mühasibatlıq oyununu oynayır

Şirkətlər eyni zamanda işçilərin səyahət xərclərini izləmək və izləmək qabiliyyətlərində daha da inkişaf etmiş, həm də səyahət büdcələrində və tətbiq etdikləri siyasətlərdə daha az cömertdirlər.

Bu birinci sinifin öldürülməsində başqa bir amil idi. Şirkətlər işçilərinə "birinci sinifdən başqa heç bir iş sinifində səyahət edə biləcəyinizi" söylədilər, amma birinci dərəcəli deyil. Başlanğıcda bütün şirkətlər bu siyasətə riayət olunmasını təmin etmək üçün biletlərin surətlərinə baxmaq və onların üzərində "birinci sinif" yazıb -yazmadıqlarını öyrənmək və bir az daha mürəkkəb səviyyədə gediş haqqının hansı xidmət sinfinə aid olduğunu görmək idi. birinci dərəcəli tariflər üçün ümumi göstəricilər olan – P və F -də rezervasiya edildi.

Beləliklə, aviaşirkətlər korporativ xərc menecerləri ilə oyun oynamağa başladılar. Səyahətçilərə icazə verilən biznes sinif tarifləri sifariş etməyə və qadağan olunmuş birinci sinif kabinədə uçmağa imkan verən biznes sinif biletlərinin sifarişini əhatə edən birinci sinifə pulsuz yüksəlişlər hazırladılar. Bəzilərinin biznes sinifləri üçün yalnız məşqçi sinfində uçmasına icazə verilən ‘ pulsuz biznes sinifləri var.

Bəzi hava yolları, birinci sinif kabinin adını "#8216business class" olaraq dəyişdirdi və ya bütün insanlara hər şeyi etməyə çalışmaq üçün –Biznes First ’ kimi mənasız bir ad verdi və mühasiblər bunu biznes sinif və Səyyahlar bunu birinci sinif kimi göstərə bilər (və ya əksinə!).

Hava yolları səyahətinin o qədər də yaxşı olmayan köhnə günləri kabin içi film ekranı.

Bütün kabinlər bəzi cəhətlərdən yaxşılaşır

Müasir uçuşların bir çox aspektlərini tənqid etmək asan olsa da, məşqçilər sinifində hava yollarının hər sıraya daha çox oturacaq və kabin başına daha çox sıra qoyduğu doğrudur, eyni zamanda ümumi səyahət təcrübəsində də nəzərəçarpacaq inkişaflar var.

Bu təkmilləşdirmələr demək olar ki, tamamilə uçuşdakı əyləncə ilə əlaqədardır. İlk film 1921-ci ildə Çikaqo ətrafında bir gəzinti turu çərçivəsində bir təyyarədə göstərildi və adi sərnişin uçuşunda ilk film 1925-ci ildə edildi. Ancaq bunlar qəribəliklər idi, uçuşda çəkilən filmlər yalnız 1963-cü ildə 16 mm filmli filmlər və pnevmatik səslə idarə olunan qulaqlıqların ixtirası (əgər onları xatırlayırsınızsa, erkən stetoskop növü və#8217 qulaqlıq).

1979 -cu ildə bəzi havayolları pnevmatik qulaqlıqları əvvəlcə premium kabinlərində və yavaş -yavaş, sonra məşqçi sinifində adi elektrik qulaqlıqları ilə əvəz etməyə başladılar. Delta, hələ də pnevmatik qulaqlıqlardan istifadə edən və son olaraq 2003 -cü ildə buraxılan son hava yolu şirkəti idi.

Bəzi aviaşirkətlər hətta premium kabinlərdə səs -küy ləğv edən qulaqlıq təklif edirlər, lakin ümumiyyətlə çox keyfiyyətsizdir. İstisna, Bose səs -küy ləğv edən qulaqlıq təklif edən Lufthansa -dır.

1980 -ci illərin ortalarında fərdi video pleyerlər əvvəlcə premium kabinlərdə video kaset pleyerləri şəklində görünməyə başladılar. Mövcud video kasetlərin siyahısına sahibsiniz və izləmək istədiklərinizi tələb edirsiniz və bəzən digər sərnişinlərin əvvəlcə filmə baxmasını gözləməlisiniz. Bəzi oyunçular etibarsız idilər və video kasetləri çeynəməyi sevirdilər.

Filmi bütün kabinəyə nümayiş etdirən mərkəzi böyük video proyektorlarda bir film əvəzinə (və bəzi hava yolları, xüsusən də Aeroflot –, film izləmək/dinləmək istəsəniz də, ümumi səs sistemi üzərində səs parçasını ifa edərdi. ya da yox!) aviaşirkətlər fərdi oturacaq oyunçularına yarım və ya daha çox video kanalı təqdim etməyə başladılar. Ancaq filmlər eyni vaxtda başladı və bir film izləmək istəsəniz, növbəti dəfə yenidən başlayana qədər iki saat gözləməlisiniz.

Əlbəttə ki, əksər aviaşirkətlər tələbə uyğun video təqdim edirlər. İstədiyimiz kimi izləmək istədiyimiz proqramları seçə bilərik, başlata bilərik, dayandıra bilərik və dayandıra bilərik və seçim etmək üçün bir neçə ondan bir neçə yüzə, hətta min fərqli proqrama sahib ola bilərik. Üstəlik, video ekranlar da xeyli yaxşılaşmışdır.

İlk oturacaq arxası video ekranlar yalnız 2.7 və#8243 ölçülərində idi (1988 -ci ildə Northwest Airlines -də) və aşağı/standart tərifdə idi. Bu gün hətta məşqçi sinif ekranları ümumiyyətlə 7 ″ və ya daha böyükdür, iş və birinci dərəcəli ekranlar 15 və#8243 və ya daha çox ola bilər və ümumiyyətlə bütün kabinlərdəki bütün ekranlar yüksək dəqiqliyə malikdir.

Bununla əlaqədar olaraq, oturacaq gücündə də yaxşılaşma var. Nisbətən yaxın vaxtlara qədər oturacaqlarda olmaq üçün heç bir güc yox idi. Sonra bəzi hava yolları, dizüstü kompüterinizi oturacaq elektrik prizindən idarə etməyinizə imkan verən bahalı bir güc adapteri almalı olduğunuz mənasında ‘universal ’ elektrik prizlərini təqdim etməyə başladı. Bunları istifadə etməyə çalışdığım zaman, dizüstü kompüterimin tələb etdiyi güc oturacaqların elektrik dövrəsi üçün çox çox idi və ya dizüstü kompüter şarj etməkdən imtina edərdi, ya da elektrik prizi və#8217 -lərin açarı açılırdı.

Bu yaxınlarda, real 110/220v elektrik prizləri oturacaqlardakı premium kabinlərdə, hətta indi bəzi məşqçi sinif kabinlərində də görünməyə başladı.Yeni şey, eyni zamanda USB elektrik prizləri təmin etməkdir, lakin əvvəlki ‘universal ’ elektrik prizlərini xatırladan bir şəkildə, əksər hava yolları USB elektrik prizləri çox az olan orijinal və indi qeyri -kafi 0.5A standartı ilə məhdudlaşır. tabletlərin çoxunu doldurmaq üçün.

Və uçuşda ünsiyyətdə bir təkamül oldu. Qarşımızdakı təhlükəsizlik kəmərlərinə quraşdırılmış Airfonları xatırlayırsınızmı? Cib telefonlarından əvvəlki günlərdə istifadə etmək, yerdə kiməsə zəng vurmaq və zəng etdiyiniz yerlə təəccübləndirmək dəqiqədə çox bahalı, lakin bəzən əylənmək.

O qədər bahalı idilər ki, heç kim istifadə etmirdi. Ancaq indi onların qabiliyyəti uçuşda Wi-Fi və uçuş telefonu xidməti bağlantısı ilə əvəz olunur və uçuşda Wi-Fi-dakı ilkin məhdudiyyətlər həqiqətən sürətli və çevik xidmətlə əvəz olunur.

Digər tərəfdən, işləmək istəmirsinizsə və yatmaq istəmirsinizsə, artıq məşqçi sinfində yorğan və ya yastıq axtarmayın. İnanırsınızsa, artıq bir çox təyyarələrdə artıq çəki saxlamırlar.

Bir neçə onilliklər əvvəlki iş dünyası kimi bütün dünyanı axtarırsınızsa, bu gün Cathay -də Premium İqtisadiyyat sinifidir.

Yeni dəyər nöqtəsi

Bir çoxumuz üçün məşqçi sinfi getdikcə daha da pisləşdi – buna görə də oturacaqları kiçildikcə əksini etdik və daha böyük və daha böyük olduq.

Biznes sinfi, məşqçi sinifinin gediş haqqının bir dəfəyə nisbətən çox daha ucuz olmasına baxmayaraq, hələ də ödəmək üçün çox böyük bir məbləğdir, xüsusən də səyahət saatı üçün ‘dollar ilə ifadə edildikdə. 100 dollar və ya 200 dollar və ya daha çox uçdu). Aviaşirkətlərin bu cür xərcləri əsaslandırmaq üçün heç bir qanuni və ya qeyri -qanuni heç bir şey yoxdur.

Birinci sinifin adətən başa gəldiyi əlavə minlərlə dollar, artıq satılan biznes sinifinə nisbətən, bu günlərdə çox az dəyər gətirir, xüsusən də hər iki sinif yalançı yataq/oturacaq təklif edir. Əlbəttə ki, birinci sinif sizə şərab menyusunda əlavə iki seçim və yemək menyusunda əlavə bir kurs və bəlkə də uçuş zamanı bir və ya iki isti dəsmal və film monitorunda bir -iki düym əlavə bir seçim verir. uçuşdan əvvəl və sonra bəzi əlavə güzəştlər – bir az daha çox ‘ müstəsna ’ salondan əvvəl, bəlkə də limuzin transferləri.

Ancaq bir çoxumuz bu cür əlavə xüsusiyyətləri vacib deyil, lazımsız hesab edirik və zövq almaq üçün minlərlə dollar daha ödəməyə dəyməz. Əgər belə şeylərə ehtiyacımız olsaydı, çoxunu daha az pula ayrıca ala bilərdik. Daha böyük ekran monitoru istəyirsiniz? Bir iPad satın alın. Limuzin transferi istəyirsiniz? Uçuş qiymətinə əlavə olaraq 1000 dollar deyil, birbaşa 100 dollar ödəyin. Üzüm il şampanını istəyirsiniz? Təyinat yerinizdə bir çox şüşə alın və gəmidə bir və ya iki stəkan üçün səmərəli xərclərdən əhəmiyyətli dərəcədə qənaət etdiyinizi qeyd edin. Və s.

Ancaq mükafat iqtisadiyyatı yaxşılaşdı və saatda 25 $ və#8211 $ 50 üçün mövcud ola bilər və bu hələ də nəzərəçarpacaq bir əlavə xərc olsa da (10 saatlıq Atlantik okeanı uçuşu, premium iqtisadiyyata yüksəlmək üçün əlavə 1000 dollarlıq gediş-gəlişə ehtiyac ola bilər) insanların çox hiss edə biləcəyi və faydalana biləcəyi bir şeydir.

Unutmayın ki, mükafat iqtisadiyyatı qiymətə və keyfiyyətə/xüsusiyyətlərə görə çox dəyişir. Ətrafda alış -veriş etmək pulludur. Bu məqalə seriyasının ikinci hissəsi əsas hava yollarının xüsusiyyətlərini və#8217 premium iqtisadiyyat məhsullarını özündə cəmləşdirəcək, beləliklə müqayisələrinizi hara yönəltməyinizi daha yaxşı biləcəksiniz.


Təcrübə: Sərnişin vaqonu - Tarix


Yazılı hesabımız olan buxar arabasının ilk həqiqi modeli 1763-cü ildə Marquis de Saxe-dən əvvəl sərgilənən Cugnot adlı bir fransız tərəfindən hazırlanmışdır. Daha sonra 1769-cu ildə işləyəcək bir mühərrik düzəltmişdir. ümumi yollarda, Fransız hökmdarı hesabına. Hər hansı bir yazılı hesabımız olduğu və oxucularımız üçün maraqlı olacağına inandığımız üçün ilk buxar arabası olduğu üçün bu təsviri Appletonun Populyar Ədəbiyyat, Elm və İncəsənət Jurnalından 17 Avqust l861-dən kopyalayırıq. aşağıdakılardır: & quot; Buxar lokomotivi yolundakı ən ilk cəhdlərdən biri, ümumi yollarda qaçmaq üçün hazırlanmış Fransanın Cugnot mühərrikidir. İlk arabası, pistonu tək tək təkərlərdə növbə ilə hərəkət edən iki tək hərəkət edən silindrlərin impulsu ilə hərəkətə keçdi. Təxminən üç -dörd mil yol qət etdi və dörd nəfəri daşıyırdı, ancaq qazanın kiçikliyindən buxarlanmaq üçün dayanmadan on iki və ya on beş dəqiqədən artıq işləməyə davam etməzdi. Cugnotun lokomotivi yüksək təzyiqli mühərrikin sadə və ağıllı bir formasını təqdim etdi və kobud bir quruluşa sahib olmasa da, vaxtı nəzərə alaraq etibarlı bir iş parçası idi. İkinci bir mühərrik düzəltdi, bununla birlikdə Paris küçələrində bir çox müvəffəqiyyətli sınaq keçirildi və bu da böyük marağa səbəb oldu. Ancaq bir qəza onun təcrübələrinə son qoydu. Bir gün küçənin küncündə, Madeleine yaxınlığında, maşın saatda təxminən üç mil sürətlə işləyərkən qəzaya uğradı və təhlükəli hesab edilərək Arsenalda kilidləndi. Cugnotun lokomotivi hələ də Parisdəki Conservatoire des Arts et Metiers Muzeyində görülə bilər və erkən lokomotivin ən maraqlı qalıqlarıdır.

1784 -cü ildə William Symington, buxarı hərəkət edən vaqonlara tətbiq etmək fikrini ortaya qoydu və 1786 -cı ildə işlək bir model hazırladı, amma tezliklə ondan imtina etdi və layihə haqqında heç bir şey eşitmədi.

Buxar arabasının ilk İngilis modeli 1784-cü ildə William Murdoch tərəfindən hazırlanmışdır və bu model yüksək təzyiq prinsipinə əsaslanaraq üç təkərdə işləyib (təbii ki, ümumi yollar üçün). Bu heyranlıq yaratdı, amma fikri daha praktik bir formaya gətirmək üçün heç bir şey edilmədi.

Bir neçə il sonra, Londondan olan Tomas Allen, atlardan istifadə etmədən və yalnız buxardan istifadə edərək mal daşımaq üçün yeni icad edilmiş bir maşının planını dərc etdi. Onun planı, əyilmiş relslər üzərində hərəkət etmək üçün əyilmiş təkərlərə sahib olmaq idi. Plan bu vaxta qədər ortaya çıxan hər şey idi.

1772-ci ildə, yüksək buxarla hərəkət edən vaqonların hərəkət etməsi fikrini əyləndirən bir dəyirmançı Philadelphia, bir şəhərin korporasiyası tərəfindən bir tarama maşını qurmaq üçün istifadə edildi. Təcrübə çox diqqətəlayiq bir xarakter daşıyırdı. Maşın, dediyiniz kimi, amfibiya işi idi. Həm gəmini, həm də maşını öz işlərində, sudan bir buçuk mil aralıda qurdu. Ağırlığı 42.000 lb olan, təkərlərə quraşdırılmış, mühərrik tərəfindən hərəkətə gətirilmiş və mağazadan çaya heç bir kömək etmədən hərəkət etmişdir. Maşın lazımi elementdə olduqdan sonra, təkər gəminin arxa hissəsinə bərkidildi və mühərrik yenidən işə salındıqdan sonra o, nəzərdə tutulan yerinə çatdırıldı. Budur ilk pervane. 1800-cü ilin sonlarında İngiltərədəki bütün kömür və mədən bölgələrində taxta və ya tramvay yolları ümumi idi, kömürlərini və ya filizlərini mədənlərdən göndərmə nöqtəsinə daşımaq üçün at gücündən istifadə edirdi.

Dəmiryolunun əvvəllər olduğu kimi qüsursuz olaraq malların daşınması və ümumiyyətlə ticarət məqsədləri üçün tətbiq edilməsi və bu günkü kimi bir şəhərlə digər şəhər arasında avtomobil yolu kimi istifadə edilməsi ilə bağlı ilk fikir və təklif, 11 Fevral 1800 -cü ildə Dentonlu cənab Tomas tərəfindən İngiltərənin Newcastle Ədəbi və Fəlsəfi Cəmiyyəti. Eyni fikri 1805 -ci ildə sərnişinlərin tranziti üçün eyni planı irəli sürən cənab Edgeworth qəbul etdi. . Səhnə məşqçilərinin saatda altı mil sürətlə, post-məşqçilərin və cənabların səyahət arabalarının isə yalnız bir atla saatda səkkiz mil sürətlə getməsini istədi. O, eyni zamanda məsafədən məsafəyə yerləşdirilmiş kiçik stasionar mühərriklərin hazırlanmasını və sonsuz zəncirlərin istifadəsi ilə vaqonları at gücündə böyük bir azalma ilə çəkməyi təklif etdi.

Cənab Tomasın bu fikirləri, buxar mühərriklərinin təkmilləşdirilməsi ilə bağlı təcrübələrində Watt ilə dost və işçi olan Edinburqlu bir doktor Andersonun tövsiyəsi ilə izlənildi. Həkim mövzunu böyük bir istilik və coşğu ilə genişləndirdi. Göründüyü kimi, çox sevdiyi mövzuya dair fikirləri, çoxlu dostlarının zehninin təsirləndiyini düşündü. "Əgər" nəql və şəxsi ünsiyyət xərclərində yalnız bir qəpiyi azalda biləriksə və bir anda cinsi əlaqəni genişləndirsəniz, sanki yeni bir yaradılış meydana gətirərsiniz və yalnız daş və torpaqdan deyil, ağaclardan və bitkilərdən, həm də insanlardan və daha çox nəticəsi olan sənayeni, xoşbəxtliyi və sevinci təbliğ edirsiniz. Bütün insan istehlakının dəyəri azalacaq, kənd təsərrüfatı imkanları inkişaf etdiriləcək, vaxt və məsafə demək olar ki, məhv ediləcək, ölkə şəhərə yaxınlaşdırılacaq, trafikə davam edəcək atların sayı azalacaq, məhəllələrdə mina və fabriklər yaranacaq. İndiyə qədər uzaq kəndlər, qəsəbələr və hətta şəhərlər tərəfindən demək olar ki, təcrid olunmuş hesab edilənlər, qəbrin insan səslərinin sıxlığı, çəkicin səsi və maşınların gurultusu ilə canlandırılacağı üçün indi bütün ölkə və ləkələrdə yayılacaqdı. bütün ölkə, sanki həyat və fəaliyyətlə inqilab edərdi və ümumi rifah, bütün ölkə boyunca ticarət və ticarətin bu qüdrətli köməkçisinin nəticəsi olardı. hətta öz dövlətimizdə də təsdiqləndi! Dağlıq bölgələrimizin sərhədsiz sərvətini inkişaf etdirməkdən başqa nə ola bilərdi ki, dəmiryolu sisteminin və onun güclü köməkçi lokomotivinin tətbiqi, onların indiyə qədər əlçatmaz sürətlərinin nüfuz etməsi və ora daxil olması nisbətən asanlaşdırılsın. kereste, kömür, minerallar və neft, bir bazara yaxınlaşdırıldı və bu nəqliyyat sistemi üçün bu günə qədər dağların dərin girintilərində keçilməz bir sirr içində kilidlənəcəkdilər.


At arabalarının tarixi - Regency və Victoria arabaları

19-cu əsrdə at arabası tez-tez zərif dizaynlı dörd təkərli atlı bir minik avtomobili idi. 1800 -cü illər ərzində at arabasının istehsalı vacib bir sənaye idi. Açıq tərəfləri olan yüngül dörd təkərli arabası 19-cu əsrin ortalarından etibarən 1890-cı illərdə velosipedin və atsız arabanın (avtomobilin) ​​populyarlığına qədər kütləvi şəkildə istehsal edildi. Daşınma ticarəti, zərif at arabaları ilə gələn bir zəngin müştərilərinə və ya bir mağazanın müştərilərinə aiddir.

Viktoriya dövrünə aid hörmə körpə arabası 19 -cu əsrin ikinci yarısında analar arasında məşhur idi. Heywood Brothers və Wakefield Rattan Company kimi hörmə şirkətləri 1880 -ci illərdə körpə və körpə uşaqları daşımaq üçün vaqonlar düzəldirdilər. Bu gün antik uşaq arabaları hörmə kolleksiyaçıları, kukla kolleksiyaçıları və fotoqraflar tərəfindən bəyənilir.

Yaxşı təyin olunmuş Viktoriya arabası
XIX əsrin sonunda varlı Viktoriya qadınları arabalarının təyinatına və aksesuarlarına böyük maraq göstərdilər.

Antik Daşıyıcı Saat
Yaxşı qurulmuş Viktoriya arabası üçün antik bir aksesuar.

At arabası
1890 -cı ildə Massaçusets ştatının Boston əyalətinin Ferd F. French & amp Co.

1809 At arabası
Chariot at arabası 19-cu əsrin əvvəllərində məşhur olan dörd təkərli yüngül at arabası idi.

1809 Landau At arabası
Landau at arabasının ön və arxa sərnişin oturacaqları bir -birinə baxan dörd təkəri vardı.


Amesbury şəhərinin mərkəzindəki Elm Street -dən geri çəkilmiş Crave restoranını ziyarət etmisinizsə, binanın həyatına qatar stansiyası kimi başladığını artıq bilmiş ola bilərsiniz. Amesbury dəmiryol xidmətinin tarixinə daha yaxından baxdığınızda, stansiyanın 180 illik tarixinin maraqlı döngələri olduğunu anlayırsınız.

Təxminən. 1844 və 1889 -cu illərdə, dəmiryol mühəndisləri, ehtimal ki, müəssisələrə və sərnişinlərə rahat xidmət göstərmək üçün stansiyanı fərqli yerlərə köçürdülər. Təəssüf ki, tam hekayəni açan bir hekayə yoxdur. Xəritələr, fotoşəkillər və dağınıq qəzet hesablarından istifadə edərək, Amesbury -də dəmir yolu xidmətinin xronologiyasını yığmağa başlaya bilərik.

Təxminən 1844 -cü ildə Şərqi RR xəttinin sonunda Water Street üzərində ilk depo inşa edildi (aşağıda 1854 xəritəsinə baxın). Stansiya son yerləşdiyi yerə yaxın idi (bugünkü Crave restoranı) və binanın çox fərqli bir izi var idi. Bu yerdə depo inkişaf edən tekstil sənayesinə xidmət edə bilər və sərnişinləri o vaxt Mills kəndi adlanan yerə gətirə bilər.

1854 Clark xəritəsi, yolların qərb ucundakı Su Küçəsindəki orijinal sərnişin stansiyasını ("DEPOT" etiketli) göstərir.

Tarixi xəritələrdəki inkişaf xronologiyasından sonra - 1880 -ci ilə qədər dəmir yolu şirkəti yeni bir stansiya tikdi və köhnə stansiya söküldü. Bəlkə də inkişaf edən vaqon sənayesi və dəmir yolu boyunca yeni binaların inkişafı dəyişikliyə səbəb oldu. Yeni stansiya, dəmir yolu xəttinin bir qədər uzağında, bugünkü N. A. Nichols Co. hurda sahəsinin cənub -şərq kənarında inşa edilmişdir. Aşağıdakı xəritələr və fotoşəkil onun yerini və memarlığını göstərir.

1884 Walker xəritəsi, Water Street -in şərqində yerləşən yeni sərnişin stansiyasını (depo) göstərir.

1880 Bigelow xəritəsi, Amesbury və Salisbury Mills, geri çaya baxan və yollarla əhatə olunmuş sərnişin stansiyasını göstərir.

1880 -ci illərdə Back River sahilinə yaxın olduğu zaman qatar stansiyasının fotoşəkili.

Yeni stansiya Amesbury'nin vaqon bölgəsinin qəlbinə yaxın olsa da, yer sərnişinlər üçün problem yaradırdı - stansiyalara yolu keçmədən getmək mümkün deyildi və bu da qəzaların baş vermə ehtimalını artırırdı. Stansiya açıldıqdan qısa müddət sonra yeni anbarı şəhərin mərkəzinə yaxınlaşdıraraq orijinal stansiyanın yerləşdiyi yerə yaxınlaşdırmaq barədə söhbət getdi.

21 aprel 1887 -ci ilə qədər Boston və Maine dəmiryolu belə bir hərəkətə hazırlaşırdı. Ancaq əvvəlcə depoya yol açmaq üçün Elm Caddesindeki Worthen binasını sökməli oldular. Ayrıca, Geri Çaydan keçən dəmir yolu estakadasının yenidən qurulması, köçürülmə səylərinin bir hissəsi kimi görünür. Aprelin 28 -də işçilər yeni estakada üçün kazıklar sürməyə başlayırlar. 26 Mayda Kəndli, estakada üzərində işin “irəlilədiyini və tezliklə tamamlanacağını bildirdi. Bazar ertəsi [Worthen] binasının təklif olunan yeni deponun yerindən köçürülməsi üzərində iş başladı. (Back River üzərindəki dəmir yolu estakadası haqqında daha çox məlumat üçün oxuyun Amesbury unudulmuş dəmir yolu estakadası Tom Murphy tərəfindən.)

Estakadalar iyunun 23 -dək tamamlandı və müvəqqəti yol çəkildi. İyulun 14 -dək stansiya orijinal yerindən çıxarıldı və müvəqqəti bilet kassası quruldu. Nəhayət, 1887 -ci il iyulun 21 -də Kəndçi stansiyanın bu gün qaldığı yerə köçürüldüyünü bildirə bildi:

Yəqin ki, bir mənzərə idi!

Stansiyadakı dəyişikliklər 1887 -ci ildə indiki yerinə köçdükdə bitmədi. Massaçusets Tarixi Komissiyasının 1981 -ci il hesabatına görə, stansiya 1936 -cı ildə Amesbury -yə dəmir yolu sərnişindaşıma dayandırıldıqdan sonra fermerlərin yem və təchizat mağazasına çevrildi. Sonra 1960 -cı illərdə bitişik bir avtomobil hissələri mağazasına bağlandı. O vaxtdan bəri, qatar stansiyası görünüşünə bərpa edildi və indi Crave restoranı var.

Amesbury tarixini araşdırmaq xəritələr, fotoşəkillər, qəzetlər və hətta binaların özləri də daxil olmaqla geniş çeşidli istinad materiallarından istifadə etməyi nəzərdə tutur! Amesbury sərnişininin hekayəsinə bənzər, əyilmələrlə dolu maraqlı və əyləncəli bir məşqdir
dəmir yolu stansiyası.

1889 sığorta xəritəsi, 1887 -ci ildə Elm Caddesi'nden geri çəkilən və Su Caddesi'nden görünən hazırkı yerinə köçdükdən sonra sərnişin stansiyasını göstərir. Parçalar Su Küçəsinin kənarında, bugünkü yüksək dayanacağın girişinin yaxınlığında başa çatdı.


Videoya baxın: Sərnişin mikroavtobuslarının qiyməti Oktyabr 2020. Litvadan gələn avtomobillər. (BiləR 2022).


Şərhlər:

  1. Faurg

    Sorry for interfering, there is a suggestion that we should take a different route.

  2. Bidziil

    What necessary phrase... super, remarkable idea

  3. Braktilar

    Baxacağam, daha çox keyfiyyətli

  4. Arashijora

    Bu dəqiq məlumatdır

  5. Dryhus

    Diktə et, harada tapa bilərəm?

  6. Memphis

    the Shining idea



Mesaj yazmaq