Xəbərlər

Curtiss B-2 Condor

Curtiss B-2 Condor


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss B-2 Condor

Curtiss B-2 Condor, 1920-ci illərin sonlarında istehsal edilən əkiz mühərrikli bombardmançı idi və bu, Curtiss tərəfindən ABŞ Ordusu üçün istehsal edilən son bombardmançı idi və Curtiss-Martin NBS-1-in inkişafı idi.

NBS-1, Martin tərəfindən hazırlanmışdır və iki Liberty mühərriki ilə təchiz edilmiş, gövdəsi və qanadları üçün parça ilə örtülmüş taxta çərçivə ilə təchiz edilmiş üç körfəzə bərabər uzunluqlu iki qanadlı idi. Martin 20-ni MB-2 olaraq istehsal etdi, ancaq Curtiss 110-dan 50-ə qədər təqib sifarişi verdi və daha sonra təkmilləşdirilmiş versiyanın iki prototipini istehsal etmək üçün müqavilə aldı. 1922-ci il Curtiss NBS-4, qaynaqlanmış polad boru çərçivəsinə və iki qanadlı bir quyruğa malik idi, lakin başqa cür NBS-1-ə bənzəyirdi. Bu təyyarələrdən biri daha sonra nasellərin arxa ucunda aparılmış kokpitlərdə iki pulemyot daşımaq üçün dəyişdirildi.

İş daha sonra B-2 Condor-a keçdi. Bu NBS-4-ə bənzəyirdi, lakin dəyişdirilmiş prototipin nacelle topçu mövqeləri ilə. Qaynaqlanmış polad gövdəsi olan üç körfəzə bərabər uzunluqlu iki qanadlı idi. Qanadlar əsas dəyişikliyi gördü və polad boru qanad dirəkləri və pərçimlənmiş duralumin qabırğaları qaynaqladı. Mühərriklər də müharibə vaxtı Liberty-dən Curtissin yeni V-1570 Conqueror mühərrikinə qədər dəyişdirildi. Mühərrik radiatorları mühərriklərin üstündən şaquli olaraq quraşdırılmışdır. Ekipaj dörddən beşə yüksəldi - iki qanadçı, burunçu, pilot və köməkçi pilot. NBS-4-ün iki qanadlı quyruğunu saxladı.

Tək bir XB-2 prototipi 1926-cı ildə sifariş edildi. İlk uçuşunu 1927-ci ilin iyulunda etdi, ancaq havada cəmi 59 saat qaldıqdan sonra dekabr ayında itdi. Curtiss XB-2, Keystone XB-1 ilə rəqabət aparırdı, lakin üstün təyyarə olmasına baxmayaraq daha bahalı idi. Ordu 1928-ci ildə iki və 1929-cu ildə on B-2 Condor sifariş etdi, lakin onlar Bombardmançı sırası üçün ordunun B üçün hazırlanmış son bombardmançı Curtiss olacaq. Keystone istehsal sifarişlərinin böyük hissəsini aldı və 1927-32-ci illərdə bir neçə fərqli tipli təxminən 200 təyyarə istehsal etdi.

1930-cu ildə bir avtomatik pilot sistemini sınaqdan keçirmək üçün bir B-2 istifadə edildi. Digərinə ikili idarəetmə verildi və B-2A olaraq yenidən dizayn edildi.

İstehsal B-2-ləri 1928-ci ilin iyun ayından etibarən təhvil verildi və 11-ci Bombardman Eskadronuna, o zaman ABŞ-ın yeganə ağır bombardmançı eskadronuna getdi. 1936 -cı ilin iyul ayının sonlarında hələ də istifadə olunsa da, məhdud xidmətə malik idilər. Xidmət karyeraları ərzində hər il keçirilən hava təlimlərində iştirak etdilər və poçt təyyarələri kimi istifadə edildilər.

B-2 eyni zamanda mülki bir təyyarəyə çevrildi. Ordu 1928-ci ildə bu inkişafa icazə verdi və yeni təyyarədən birincisi ilk uçuşunu 1929-cu ilin iyununda etdi. Vətəndaş B-2, Condor 18 adlanan on səkkiz nəfərlik sərnişin təyyarəsi idi.

Altı Condor 18, üçdən ibarət iki dəstə şəklində quruldu. İlk üçü standart B-2-yə çox bənzəyirdi, lakin gövdədə üç sıra oturacaq və qapalı pilot kabinəsi vardı. Təyyarə əslində B-2 bombardmançısı ilə eyni boşluqlardan istifadə etdi, baxmayaraq ki, silah mövqeləri üstündə idi. İkinci üçlük bir sıra detallı dəyişikliklərlə daha da inkişaf etdi. Condor 18 kommersiya uğuru qazana bilmədi, çünki bazarı artıq Ford və Fokker üç mühərrikli təyyarə almışdı. Altı təyyarə 1931-32-ci illərdə Şərq Hava Nəqliyyatına satıldı, lakin hamısı 1934-cü ildə təqaüdə çıxdı.

Mühərrik: İki Curtiss GV-1570 pistonlu mühərrik
Güc: hər biri 600 at gücü
Ekipaj: 5
Aralığı: 90ft 0in
Uzunluq: 47ft 4.5in
Hündürlük: 16ft 3in
Boş çəki: 9,300 lb (təchiz olunmuşdur)
Maksimum uçuş çəkisi: 16,591 lb
Maksimum sürət: 132 mil / saat
Dırmaşma dərəcəsi:
Xidmət tavanı: 17.100ft
Dözümlülük: 805 mil
Silahlanma: Altı 0.3in pulemyot
Bomba yükü: 2,508 lb


xidmətdə idilər? Onları başqa hansı aviaşirkətlər uçurdu? Hər hansı bir nümunə varsa
bu gün?

Hamıya Şükürlər (PS köhnə Hangar saytını ziyarət edir, geriyə qayıtmaq kimi)

William, bu mövzuda bir az sonra sizə qayıdacağam. İçimdə var
kitabxana, təyyarə kitablarının olduqca yaxşı bir kolleksiyası, müxtəlif tarixi
təyyarə dizaynerləri, inşaatçılar və s. Curtissdə bir var amma bilirəm
tapmağım üçün bir az vaxt apar. Etdiyim zaman buradakı məlumatları sizin üçün yerləşdirəcəyəm.
Jesse

Uilyam, deyəsən səndən üzr istəyirəm! Sadəcə Curtiss kitabımı yoxladım
və yalnız 1907-1915 -ci illəri əhatə edir. Düşündüm ki, bundan sonra da davam edəcək
amma şans yoxdu. Condor daha sonra ortaya çıxdığından, bu mənim əlimdə deyil
istinad
Jesse


  • İnkişaf 1
  • Variantlar 2
  • Hərbi operatorlar 3
  • Xüsusiyyətlər (B-2) 4
  • Həmçinin baxın 5
  • İstinadlar 6
  • Xarici bağlantılar 7

B-2, parça ilə örtülmüş böyük iki qanadlı təyyarə idi. Onun iki mühərriki gövdənin yan tərəfində, qanadlar arasındakı boşluqlarda oturdu. Bir əkiz quyruğunda əkiz sükan dəsti vardı, o vaxt köhnəlmişdi. Hər nacellein arxasında bir topçu mövqeyi var idi. Əvvəlki təyyarələrdə arxaya baxan topçular gövdə içərisində idilər, lakin oradakı baxışları maneə törədildi. Bənzər bir tənzimləmə (nacelle quraşdırılmış silah platformalarından istifadə etməklə) rəqabət aparan Keystone XB-1 təyyarələrində də qəbul edildi.

XB-2, oxşar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 və Fokker XLB-2 ilə Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələrinin istehsal müqaviləsi üçün yarışdı. Digər üçü dərhal istisna edildi, lakin müqavilələri yerinə yetirmək üçün təyin olunan Ordu heyəti, B-2-nin üçdə bir hissəsinə başa gələn daha kiçik Keystone XLB-6-nı güclü şəkildə dəstəklədi. Bundan əlavə, B-2 o dövr üçün böyük idi və mövcud hangarlara sığmaq çətin idi. Lakin, XB-2-nin üstün performansı qısa müddətdə siyasət dəyişikliyinə səbəb oldu və 1928-ci ildə 12 nəfərlik istehsal sifariş edildi.

Biri dəyişdirilmiş B-2, dublajlı B-2Ahəm pilot, həm də pilot üçün ikili idarəetmə xüsusiyyətlərinə malikdir. Əvvəllər idarəetmə çarxı və meydança nəzarətləri bir anda yalnız bir nəfər tərəfindən idarə oluna bilərdi. Bu "ikili idarəetmə" qurğusu 1930 -cu illərdə bütün bombardmançılarda standart hala gəldi. B-2A üçün heç bir istehsal xətti yox idi. B-2 dizaynı nəqliyyat vasitəsi olaraq da istifadə edildi.

B-2, 1930-cu illərin texnoloji inkişafları ilə tez bir zamanda köhnəlmiş və 1934-cü ildə xidmətdən uzaqlaşdırılan Ordu Hərbi Hava Qüvvələri ilə qısa bir müddət xidmət etmişdir. B-2-nin istehsalından sonra Curtiss Təyyarəsi bombardmançı biznesini tərk etdi və konsentrə oldu. the Şahin 1930 -cu illərdə bir sıra təqib təyyarələri.


Curtiss XB-2 Condor

Keystone XB-1 ilə eyni vaxtda inkişaf edərkən, Curtiss XB-2 olduqca bənzər idi, lakin üstün təyyarə olduğunu sübut etdi. Keystone dizaynı kimi, XB-2 də mühərrik boşluqlarının arxasında yerləşən qüllələrə ikiqat Lewis silahları quraşdırdı.

Beş nəfərlik bir heyət, bu bombardmançı tərəfindən öz sinifindəki hər hansı bir təyyarədən çox üstün bir performans reytinqinə sahib idi. XB-2-nin sınaqları 1927-ci ilin sentyabrında başladı və keyfiyyətləri rəqabət aparan növlərdən üstün olsa da, B-2-nin daha yüksək qiyməti 1928-ci ilin iyun ayında yalnız 12 təyyarənin məhdud istehsal sırası ilə nəticələndi. İlk B-2 1929 -cu ilin may ayında təslim edildi.

Condor -un əla performansını nəzərə alaraq, istifadə olunan biplane quyruq qurğusunu qeyd etmək maraqlıdır. B-2 istehsalı, əyləcdə kömək edən sürüşmə yerinə quyruq təkərləri olan, eyni zamanda struktur çatışmazlıqlarından da məsul olan ilk tip təyyarələr idi.

Mərhum dayım George Sikesin başqa bir təyyarəçi ilə rekvizitlərin qarşısında dayandığı bir şəklim var. George, 1932-ci ildə Mart Sahəsində yerləşən B-2-də radio operatoru idi. Mən skan edilmiş bir nüsxəni təqdim edə bilərdim.

Curtis "Condor" sərnişin təyyarələrini Nyu Yorkdan Bostona qədər müntəzəm olaraq xidmətdə gördüyümü xatırlayıram. Biplanes, mavi və narıncı rəng sxemi idi, lakin açıq şəkildə B2 deyildi


Curtiss B -2 Condor - Tarix

    Boeing, Boeing Monomail ticarət nəqliyyatından uzun mənzilli bir bombardmançı qurmaq üçün uğursuz bir cəhd idi. Dərhal bir performans sıçrayışı olduğu düşünüldü, amma sifarişlər yerinə yetirilmədikdə, layihə ticarət məqsədli bir təyyarəni hərbi məqsədlər üçün uyğunlaşdırmağa çalışmanın çatışmazlıqlarını göstərdi. Almaniya, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında, Focke-Wulf Fw 200 Condor-da ticari nəqliyyatı da uyğunlaşdıracaq, lakin müvəffəqiyyəti məhdud idi. Əksinə, bir neçə Avro Lancaster bombardmançı təyyarəsi müharibədən sonra sərnişin təyyarəsinə çevrildi, lakin işlətmək üçün çox iqtisadi olmayan oldu.

    Buna baxmayaraq, B-9 İkinci Dünya Müharibəsinin ən məşhur bombardmançısı Boeing B-17 Uçan Qala üzərində istifadə ediləcək bəzi yeni yeniliklər təqdim etdi. B-9, tək mühərrikli Boeing Monomail kommersiya nəqliyyatının inkişafı ilə yaranan, özəl maliyyələşdirilən Boeing layihəsi olaraq başladı. Əsasən, Monomail-in genişləndirilmiş ikiqat mühərrikli versiyası idi, eyni tikinti texnikasından istifadə edirdi:

  • Yarı geri çəkilə bilən eniş qurğusu.
  • Uçuşa nəzarət servo nişanları.
  • Aşağı qanadlı konsollu monoplan.
  • Stressli dəri quruluşlu, bütün metal, yarı monokok gövdə.

    B-9-un iki ilkin modeli var idi: Model 214 (Y1B-9) və Model 215 (XB-901, YB-9). Mühərrik seçimi istisna olmaqla hər iki təyyarə eyni idi. Model 214, Curtiss V-1570 Conqueror mühərrikləri, Model 215 isə Pratt & Whitney R-1860 Hornet mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir.


Boeing B-9 köhnə Keystone biplane bombardmançılarını tutdu.

    Model 215, 29 aprel 1931-ci ildə uçan ilk uçuş modeli idi və ilk uçuşunu etdi. USAAC, hələ də Keystone B-6 biplane bombardmançılarının çatdırılmasını davam etdirdiyi dövr idi. 1932 -ci ilə qədər Amerika bombardmançı qüvvələrinin onurğası.

Boeing YB-9 rəsmi olaraq "Ölüm Mələyi" olaraq bilinirdi və Modern Mechanics jurnalı tərəfindən ". Dünyanın Ən Sürətli Bombardımançısı" olaraq qiymətləndirildi. 2 Aşağı monoplane qanadı və qismən açılan təkərləri olan yarı geri çəkilə bilən eniş qurğusu ilə dizaynda köklü bir gedişi təmsil etdi. Dizayn, Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsində (NACA) kəşf edilmiş yeni tədqiqatlardan istifadə etdi və bu, köhnə ağac kəsmə Keystone biplanları ilə müqayisədə performans baxımından böyük bir üstünlük verdi.


    1927 -ci ildə tikilmiş Langley Virginia əyalətindəki 20 ayaqlı NACA külək tunelində sınaq zamanı mühəndislər Sperry Messenger ilə təcrübə apardılar və geri çəkilə bilən eniş qurğusu quraşdıraraq sürüklənməni 40% azalda biləcəyini aşkar etdilər. 1927 -ci ildə bir Curtiss Hawk ilə edilən başqa bir təcrübə, yeni NACA mühərriki ilə radial mühərrikləri düzəltməyin üstünlüklərini nümayiş etdirdi. NACA kapsulu hava sürətini 200 -dən 220 km/saata qədər 118 -dən 137 mil -ə qədər artırdı. Yeni məlumatların yayılması ilə təyyarə istehsalçıları NACA mühərrik qapaqlarını quraşdırmağa tələsdilər və geri çəkilə bilən eniş qurğuları olan təyyarələrin dizaynına başladılar. 3

    Langley -də başqa bir kəşf, mühərriklərin yerləşdirilməsi idi. Buruna quraşdırılmadıqda, mühərriklər normal olaraq ya qanadın üstünə və ya altına yerləşdirilir, ya da ikiqat mühərrikli iki qanadda yuxarı və aşağı qanadların arasında yerləşirdi. Əlavə olaraq, xarici dayaqlar gövdənin altındakı eniş mexanizmini dəstəklədi. Bütün bu xarici dayaqlar böyük sürüklənməyə səbəb oldu! NACA mühəndisləri süründürməçiliyi azaltmaq üçün fərqli mühərrik konfiqurasiyalarını sınadılar və ən yaxşı konfiqurasiyanı mühərrikləri düz qanadın içərisinə birbaşa qanadın önünə yerləşdirmək olduğunu gördük. 4 Bu tənzimləmə, qanadın içərisində geri çəkilə bilən geri çəkilə bilən eniş mexanizminə icazə verən aşağı qanadlılara da icazə verdi. Sürüklənmə aradan qaldırıldıqca, Boeing mühəndislərinin B-9 dizaynına daxil etdiyi performans dramatik şəkildə artdı. Keystone B-6 193 mil/saat sürətlə taxta çıxarkən, yeni Boeing YB-9 163 mil (262 km/saat) və#8212 saatda 35%artan bir hava sürətində uçmağı bacardı.

    Model 215 (XB-901), Ordu tərəfindən Boeing mülkü olaraq sınaqdan keçirilmiş ilk model oldu. Təyyarəyə B-9 standart Ordu adı verildi və həmin ilin sonunda alındı. YB-9 olaraq qiymətləndirildi, Pratt & Whitney Hornet mühərrikləri ilə təchiz edildi və ən yüksək sürəti 263 km/saat idi.


Y1B-9, maye soyuducu Curtiss Conqueror mühərrikləri ilə qiymətləndirildi.

    Model 214 (Y1B-9) ikinci sınaq modeli idi və əvvəlcə Curtiss Conqueror mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdu. Bu mühərriklərin artan gücü, nizamlı mühərrik naselləri ilə birlikdə, maksimum sürəti 273 km/saata qədər artırdı. Curtiss B-2 Condor istisna olmaqla, maye soyuducu mühərriklər ABŞ hərbi bombardmançılarının istehsalında heç vaxt istifadə edilməmişdir, çünki hava ilə soyudulan radial mühərriklər daha yüngül və maye soyuducu mühərriklərdən daha etibarlı hesab edilmişdir. Ayrıca, hava soyuducu radiallar ümumiyyətlə düşmənin hava hücumlarından zərər görməyə daha az həssasdır. Maye soyuducu mühərriklər soyuducu mayeni itirməyə meylli idi və nəticədə həddindən artıq istiləşmə baş verdi. Əlavə qiymətləndirmədən sonra Model 214 daha sonra Hornet mühərriklərinə çevrildi.


Model 246 (Y1B-9A), təkmilləşdirilmiş 600 at gücünə malik (447 kVt) Hornet mühərrikləri ilə təchiz edildi və hava sürəti 186 km/saata (300 km/saat) qədər artırıldı.

    Model 246 (Y1B-9A), daha güclü 600 at gücünə malik (447 kVt) Hornet mühərrikləri və yenidən dizayn edilmiş şaquli stabilizatoru olan YB-9 üzərində təkmilləşdirilmiş bir versiya idi. Yeni mühərriklər Y1B-9A-nın hava sürətini 300 mil/saata qədər artırdı. İndi bütün mövcud Amerika qırıcı təyyarələrinin sürətinə bərabər idi! Uçuş ekipajlarını artan sürətdən qorumaq üçün qapalı çardaqlar tikildi, lakin heç vaxt quraşdırılmadı. Erkən pilotlar açıq kokpitlərə üstünlük verirdilər və hələ də alətlərinə etibar etməkdən çəkinirdilər.


1931-ci ildə Boeing B-9 "həqiqi uçan qala" adlandırıldı.

    Qabaqcıl olmasına baxmayaraq, B-9 ilə bir neçə çatışmazlıq var idi. Birincisi, yüngül zirehli idi. 1931 -ci ildə "Modern Mechanics" jurnalı bunu "bir" olaraq xarakterizə etdi. əsl uçan qala idi, amma bu çətin idi. Silahlanma, müdafiəsi üçün tamamilə qeyri -kafi olacaq yalnız iki Browning 0.30 çaplı pulemyotdan ibarət idi. Hətta Keystone bombardmançıları da ən azı üç silahla silahlanmışdılar.

    Özünü müdafiə etmək üçün yalnız iki silahla, B-9-un yeganə müdafiəsi üstün sürəti olardı, ancaq baş vuruşunda sürət çox az əhəmiyyət kəsb edir. On bir silahla silahlanmış olsanız da, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında B-17-lər üçün birbaşa hücumlar böyük bir problemə çevriləcəkdi. Baş-üstə hücumlar, nəhayət, B-17G üzərində burun altına quraşdırılmış Bendix çənə qülləsi quraşdırılaraq həll ediləcəkdi.


Dörd 600 lb. bombalar mərkəz qanadın altındakı bağlama nöqtələrində xaricdən aparılıb.

    Ancaq B-9 üçün ən böyük problem, içərisində bomba yuvasının olmaması idi. 5 Birdəfəlik bomba yükü 2400 lbs idi. (1.088 kq), dörd 600 lb -dən ibarət idi. (272 kq) bombalar mərkəz qanadın altındakı bağlama nöqtələrində xaricdən daşınır. Xaricdən yüklənmiş bombalarla bu, sürət baxımından əhəmiyyətli bir cəza yaratdı. Messerschmitt Me 262 reaktiv bombardmançıya çevrildikdən sonra Almaniya da bu vəziyyətə düşdü. Daxili bomba yuvası olmadan, bombardmançılar yüklərini yerə qoyana qədər əldə edə biləcəkləri hər hansı bir sürət üstünlüyünü itirirlər. Bu, onları hava hücumuna daha həssas edir. Boeing-in B-9 üçün daxili bomba yuvası hazırlaması üçün Boeing-in qarşısını almaq istədiyi gövdə quruluşunun bahalı yenidən dizaynı tələb olunurdu. Məlum oldu ki, poçt təyyarəsindən bir bombardmançı yaratmaq üçün qısa yol işləməyib. Martin 1932-ci ilin əvvəlində XB-907 bombardmançı təyyarəsi ilə çıxdıqdan sonra, Martin yeni USAAC bombardmançı təyyarəsinin istehsal sifarişini aldı və Boeing B-9 uzaq bir yaddaşa çevrildi.


Boeing B-9 Martin B-10 bombardmançısı tərəfindən tutuldu.

    Boeing həmişə B-9-un əvvəlki USAAC bombardmançılarından üstün bir irəliləyiş olduğu üçün təyyarə üçün böyük sifarişlər alacağına ümid edirdi. Təyyarə dizaynında bir mərhələ olsa da, tezliklə Martin B-10 bombardmançısı tərəfindən tutuldu. Merilend ştatının Baltimore şəhərindəki Glenn L. Martin şirkəti rəqabət aparan XB-907 dizaynını ortaya qoydu. XB-907, XB-901-dən bir qədər böyük idi və daha yaxşı performansa sahib idi. Ayrıca qapalı kokpitlər, daxili bir bomba yuvası və fırlanan silah qüllələri var. Ordu, Martin dizaynını B-10 və B-12 adı altında istehsal etməyi qərara aldı və B-9-dan heç bir istehsal nümunəsi sifariş edilmədi. Sonuncu B-9 20 mart 1933-cü ildə təslim edildi. Ümumi istehsal yeddi təyyarə idi.

    Boeingin bombardmançı təyyarələrin istehsalında dominant rol oynayacağı növbəti Boeing təyyarəsinin təqdimatına qədər heç vaxt olmazdı. Boeing mesajı aldı və yerdən bir hərbi bombardmançı hazırladı. Nəticə, İkinci Dünya Müharibəsinin ən məşhur bombardmançıları olan Boeing B-17 Uçan Qala idi.

Boeing B-9 Tikintisi

    Gövdəsi, demək olar ki, dairəvi bir kəsik yaradan və düzənliyi artıran yarı monokok konstruksiyalı idi. Uçuş idarəetmələri, yüksək hava sürəti və idarəetmə səthlərində daha çox yük səbəbiylə pilotların uçuş idarəetmələrini hərəkət etdirmələrinə kömək etmək üçün servo nişanlara ehtiyac duydu. Bu, Amerika təyyarələrində servo nişanlardan ilk dəfə istifadə edildi. 6

    Kuyruğunda, aşağı salınmış quyruq təyyarələri olan yüksək çatan şaquli üzgəc var. Alt təkər geri çəkildi, ancaq əsas ayaqları qanadların altında, ancaq quyruq təkəri geri çəkilmədi.

    Beş ekipaj üzvü var idi. Burundan başlayaraq mövqeləri belə idi:

  • Bombardier.
  • Radio operatoru.
  • Pilot.
  • Kopilot.
  • Arxa dorsal topçu.

    Y1B-9A, gövdəsinin uzunluğu boyunca ayrı-ayrı açıq kokpitlərdə oturmuş beş nəfərlik bir ekipaj daşıyırdı. Sürətin artmasına baxmayaraq, ekipajın hamısı bir pilotun irəli və aşağıdakı stansiyadakı radio operatoru istisna olmaqla açıq kokpitlərdə oturdu. Müdafiə silahları iki Browning 0.30 çaplı pulemyotdan ibarət idi. Bombardirin burun kokpitində bomba yeri və nişan vermə pəncərəsi və üst tərəfində 0.30 çaplı çevik silah var idi. Ekipaj, gövdənin dar olması səbəbindən yan-yana deyil, tandem kokpitlərdə oturdu. Arxa topçu, gövdənin üst hissəsində və qanadın arxasında yerləşən, 0.30 düymlük tək bir çevik pulemyot idarə edirdi.

    Ekipaj üzvlərinin geniş ayrılığı uçuşda bir -biri ilə ünsiyyətdə çətinlik yaratdı. Pilotun görmə qabiliyyəti hər tərəfdən radial mühərriklərin mövqeyi və irəlidəki uzun irəli gövdə səbəbiylə məhdud idi. 158 mil (255 km/saat) sürətlə hərəkət edərkən, maksimum 1,150 mil (1850 km) məsafəyə və 20,150 fut (6,140 m) istismar xidmət tavanına sahib idi.

Xüsusiyyətlər:
Boeing Y1B-9A bombardmançı təyyarəsi
Ölçülər:
Qanad aralığı: 76 ft 10 düym (23.40 m)
Uzunluq: 51 ft 6 düym (15.70 m)
Hündürlük: 12 ft 8 in (3.86 m)
Ağırlıqlar:
Boş: 8,941 lb (4,056 kq)
Maksimum T/O: 14,320 lb (6,500 kq)
Performans:
Maksimum Sürət: 188 mil (302 km/saat)
Kruiz Sürəti: 165 mil (265 km/saat)
Xidmət tavanı: 20.750 fut (6.325 m)
Aralıq: 540 mil (870 km)
Stansiya:
İki 600 at qüvvəsi (447 kVt) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet radial mühərrikləri.
Silahlanma:
İki Browning 0.30 çaplı (7.62 mm) pulemyot və
2.400 lb (1.089 kq) bomba

  1. Chris Chant. 1914 -cü ildən bu günə qədər dünyanın ən böyük bombardmançıları. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. Yeni Boeing "Ölüm Mələyi" dünyanın ən sürətli bombardmançısı olacaq. Müasir Mexanika. Avqust, 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Böyüklük Ordenləri, NACA və NASA Tarixi, 1915-1990. Vaşinqton, DC: Milli Aeronavtika və Kosmos İdarəsi İdarəsi Elmi və Texniki Məlumat Bölümü, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Eyni yerdə.
  5. F. G. Swanborough və Peter M. Bowers. Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Təyyarəsi 1909 -cu ildən. London: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing təyyarəsi 1916 -cı ildən. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

©Larry Dwyer. Aviasiya Tarixi Onlayn Muzeyi. Bütün hüquqlar qorunur.
12 Noyabr 2009 tarixində yaradılmışdır. 29 sentyabr 2015 tarixində yenilənmişdir.


Curtiss BT-32 Condor

Curtiss B-2 və ya 18 sərnişin Condor təyyarəsinin inkişafı ilə qarışdırılmamaq üçün, Condor, 1930-cu illərin əvvəllərində iki 529-536.5 kVt gücündə iki Cyclone radial mühərriki ilə işləyən 15 sərnişin ticari iki qatlı təyyarə idi. Böyük bir müvəffəqiyyət əldə etdi və iki versiyada istehsal edildi: normal gündüz uçuşu üçün və hər biri iki yataq/oturacaq yerləşdirilən altı bölmədən ibarət gündüz və gecə yuxulu nəqliyyat vasitəsi olaraq. Biri Byrd Antarktida Ekspedisiyasında istifadə edildi və ikisi ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən R4C olaraq idarə edildi. Tam yüklü bir versiya CT-32 olaraq istehsal edildi.

Qoşun daşıyan və təcili yardım qabiliyyəti olan bir hərbi ağır bombardmançı olaraq Condor Çinə tədarük edildi. Silahlanma 5 ədəd 7.62 mm-lik pulemyot və 1800 kq-a qədər bomba idi.

Mən yalnız Condor Float təyyarə versiyasını BT-32 Condor bombardmançı təyyarəsinə çevirdim. Anladığım kimi, İspan Respublikaçılar n3934 -cü ildə bunlardan 6 -nı satın aldılar, ancaq Meksikada bir müddət dayaqlandılar və nəticədə 36 və ya 38 -də Hong Kong yolu ilə Milliyyətçi Çinə keçdilər. 1938 daha çox ehtimal olunur. Göründüyü kimi, Çin bombardmançıları kimi yenidən təchiz edildi və biri Chiang Kai Shek -in şəxsi və nisbətən dəbdəbəli nəqliyyat xidməti olaraq xidmət etdi. FF

Mərhum qayınatam müharibə zamanı Brewsters şirkətində işləyirdi. Curtiss və Hindenberg'in bəzi fotoşəkilləri və qayığa bənzəyən, oturacaqların üstündə və arxaya baxan dayağı olan qəribə görünüşlü bir təyyarəm var.

Dockda oturan bir B-32-ə bənzəyən 2 kiçik BW fotoşəkilim var, 30-cu illərdə çəkilmiş Pan Am fotoşəkilləri ilə birlikdə gəldi, hər hansı bir şərh və ya məlumat qəbul edilə bilər.

MRKLAATU83, BOLİVİA'ya satılan 4 BT32, PERUAVIAN HAVA GÜCÜNƏ 1956 -cı ilədək xidmət edərək PERU -ya daxil edildi.

Çinə əlavə olaraq, ən azı bir hərbi Condor da Paraqvayla müharibə zamanı Boliviyaya satıldı. İnanıram ki, Boliviyaya heç vaxt çatmamışdı, lakin yolda Çilidə həbs edilmişdi.

Salam, mən Condlin ilə Chamberlin ilə birlikdə uçdum, ancaq 1935 -ci ildə DC -nin köhnə Paytaxt Hava Limanından kənar mühərrikləri vardı. Bu təyyarədə gördüyünüz, üzərində imzası olan əlavə fotoşəkili və AMACO loqotipi olan təyyarə, bu dövrdə ABŞ -da fırtına edərkən yerli uçuşlarda insanları çəkərkən satdığı fotoşəkildir. Daha sonra İndianada qəzaya uğradı.

Bu heyrətamiz bir təyyarədir. İki qanadlı. 24 nəfərə qədər sərnişin daşıyırdı. İki qanadlı DC-3-ə bənzəyir! Təxminən saatda 150 mil sürətlə hərəkət etdi. Belə bir təyyarə üçün bu sürətli və məsafə üçün o sehrli nömrəyə sahib idi (radial hava ilə soyudulan mühərriklər üçün təxminən 1500 mil. Vay, 146 mil / saat sürətlə 1500 mil. Bu mühərriklər asanlıqla 10.000 fut-a qədər gedə bilər (tavanı qeyd olunur) insanların çoxunun oksigen olmadan idarə edə biləcəyi budur. 15-dən 24-ə qədər sərnişin təyyarəsi üçün STOL performansına yaxın olmalı idi (biplane) və eyni səbəbdən yaxşı işləmə qabiliyyətinə malik olmalı idi. Pilot maneəsiz əla görmə qabiliyyətinə malik idi. Quyruğu böyük və güclü görünüşlüdür. Oval /borulu gövdə gövdəsi çox güclü görünür. Əkiz üzənlərlə uçmağı bacardığını göstərir (vay!) və sanki üç təkərli velosiped üçün dəyişdirilə bilər. alt şassi eniş qurğusu. Maraqlı dizayn. Yalnız iki mühərrik tələb olunur (üç və ya dörd deyil).

Mənim sərgüzəştli atam məni 1930 -cu illərin əvvəllərində Ayova ştatının Ceder Rapids hava limanında görməli yerləri satan bir Curtiss Condor laynerində ilk təyyarə gəzintisinə apardı. 7 yaşlı kiçik bir şəhərli oğlan üçün bu, həyatı dəyişən bir təcrübə oldu! Mənim üçün başqa bir şey olmadı - bu günə qədər Qoç sistemində dizayn işləri aparmaq üçün fəal şəkildə müqavilə bağlayıram. Mənim "aparatım" Aya və geri Apollonda səyahət etdi və 1975 -ci ildən (Viking proqramından) bəri Marsda "aparatımdan" bir neçəsi var. Və hələ bitirməmişəm. -JAW

Bunun 1939 -cu ildə istifadəsinə dair bir məlumat boşluğu var.

Şəkildəki təyyarə BT-32 bombardmançısıdır, mətn əsasən qarışıq hala gətirən təyyarə haqqındadır. Ticarət təyyarəsi Curtiss T-32 Condor olaraq bilinirdi. Təyyarə parça ilə örtülmüş bir təyyarə idi, yatanlar üçün rahat şəkildə isti və sakit etmək üçün yaxşı izolyasiya edilmişdir.

Boeing 247, bütün metal gərginlikli dəri konstruksiyalarını ifadə edən "müasir" təyyarələrin birincisi idi. İnanıram ki, hər iki təyyarə eyni gündə olmasa da, eyni gün təsdiqlənmiş tip sertifikatları qazandı. Düşünürəm ki, bu, T-32-ni sonuncu köhnə tip halına gətirir.

Bu, aviasiyada maraqlı bir dövr idi. Dəyişən meydança pervaneleri etibarlı, geri çəkilə bilən eniş qurğusunun tutulduğu üçün təsdiq aldı və avtopilot bu yaxınlarda təyyarələrdə istifadə üçün təsdiq qazandı. Təyyarə, dövlət subsidiyaları olmadan özünü təmin etməli olan bir ticari nəqliyyat olaraq yetişdi. Buradan hava yolları bir -biri ilə yarışırdı, dəmir yolları ilə rəqabət aparırdı.

Bu təyyarə qəribədir, DC-3-ün iki qatlı bir versiyasına bənzəyir.

Jay Bailey -in şərhinə cavab olaraq, düşünürəm ki, bu, Air Enthusiast Quarterly No. 6, səhifə 94 -dədir?

Glenn Curtissin ölümündən bir az əvvəl 1930 -cu ildə uçduğu Condorun şəklini axtarıram. Model 18 Condor olaraq da adlandırılır.

Metal çərçivəni örtən material nə idi? Kətan və ya ağac və ya metal? Admiral Byrd təyyarələrinin inşası məni xüsusilə maraqlandırır.


Curtiss B -2 Condor - Tarix

Curtiss B-2 "Condor"
İyul, 1950 -ci il üçün Model Airplane News Cover Art
Müəllif Jo Kotula
Böyütmək üçün vurun

Curtiss B-2 Condor, 1920-ci illərdə Birləşmiş Ştatların bombardmançı təyyarəsi idi. Curtiss Airplane və Motor Company tərəfindən Glenn L. Martin Company üçün tikilmiş Martin NBS-1 nəslindən idi. Daha güclü materiallar və fərqli mühərriklər kimi bir neçə fərq var idi, lakin onlar nisbətən kiçik idi.

Curtiss B-2 "Condor"
Böyütmək üçün vurun

B-2, parça ilə örtülmüş böyük iki qanadlı təyyarə idi. Onun iki mühərriki gövdənin yan tərəfində, qanadlar arasındakı boşluqlarda oturdu. Bir əkiz quyruğunda əkiz sükan dəsti vardı, o vaxt köhnəlmişdi. Hər nacellein arxasında bir topçu mövqeyi vardı. Əvvəlki təyyarələrdə arxa tərəfə baxan topçular gövdədə idilər, lakin oradakı baxışları maneə törədildi. Bənzər bir tənzimləmə (nacelle quraşdırılmış silah platformalarından istifadə etməklə) rəqabət aparan Keystone XB-1 təyyarələrində də qəbul edildi.

Curtiss B-2 "Condor" Media Mövcudluğu
Oktyabr 1927 -ci il Populyar Elm
Böyütmək üçün vurun

"Media Blitz" in çox erkən bir formasında Popular Science jurnalı, Curtiss Condor -da tam bir səhifəyə sahib idi və "Uçan döyüş gəmisi" kimi mənasız bir şeyi tərifləyirdi.

XB-2, oxşar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 və Fokker XLB-2 ilə Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələrinin istehsal müqaviləsi üçün yarışdı. Digər üçü dərhal istisna edildi, lakin müqavilələri yerinə yetirmək üçün təyin olunan Ordu heyəti, B-2-nin üçdə bir hissəsinə başa gələn daha kiçik Keystone XLB-6-nı güclü şəkildə dəstəklədi. Bundan əlavə, B-2 o dövr üçün böyük idi və mövcud hangarlara sığmaq çətin idi. Lakin, XB-2-nin üstün performansı qısa müddətdə siyasət dəyişikliyinə səbəb oldu və 1928-ci ildə 12 nəfərlik istehsal sifariş edildi.

B-2-nin daha sonrakı bir versiyasında həm pilot, həm də kopilot üçün ikili idarəetmə var. Bu "ikili idarəetmə" qurğusu 1930 -cu illərdə bütün bombardmançılarda standart hala gəldi. B-2 dizaynı nəqliyyat vasitəsi olaraq da istifadə edildi. B-2, 1930-cu illərin texnoloji inkişafları ilə tez bir zamanda köhnəlmiş və 1934-cü ildə xidmətdən uzaqlaşdırılan Ordu Hərbi Hava Qüvvələri ilə qısa bir müddət xidmət etmişdir. B-2-nin istehsalından sonra Curtiss Təyyarəsi bombardmançı biznesini tərk etdi və konsentrə oldu. Hawk seriyası 1930 -cu illərdə təqib təyyarələri.


Curtiss B-2 Condor Təyyarə Məlumatı


Rol: Ağır bombardmançı
İstehsalçı: Curtiss Airplane and Motor Company
Təqdimat: 1929
Təqaüdçü: 1934
Vəziyyət: Sağ qalanlar məlum deyil
Əsas istifadəçi: Amerika Birləşmiş Ştatları Ordu Hava Qüvvələri
İstehsal: 1929-1930
Quraşdırılmış nömrə: 13
Vahid dəyəri: 76,373 ABŞ dolları (1928)
İnkişaf etdirildi: T-32 Condor II

Curtiss B-2 Condor, 1920-ci illərdə Birləşmiş Ştatların bombardmançı təyyarəsi idi. Curtiss Airplane və Motor Company tərəfindən Glenn L. Martin Company üçün tikilmiş Martin NBS-1 nəslindən idi. Daha güclü materiallar və fərqli mühərriklər kimi bir neçə fərq var idi, lakin onlar nisbətən kiçik idi.

B-2, parça ilə örtülmüş böyük iki qanadlı təyyarə idi. Onun iki mühərriki gövdənin yan tərəfində, qanadlar arasındakı boşluqlarda oturdu. Bir əkiz quyruğunda əkiz sükan dəsti vardı, o vaxt köhnəlmişdi. Hər nacellein arxasında bir topçu mövqeyi var idi. Əvvəlki təyyarələrdə arxa tərəfə baxan topçular gövdədə idilər, lakin oradakı baxışları maneə törədildi. Bənzər bir tənzimləmə (nacelle quraşdırılmış silah platformalarından istifadə etməklə) rəqabət aparan Keystone XB-1 təyyarələrində də qəbul edildi.

XB-2, oxşar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 və Fokker XLB-2 ilə Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələrinin istehsal müqaviləsi üçün yarışdı. Digər üçü dərhal istisna edildi, lakin müqavilələri yerinə yetirmək üçün təyin olunan Ordu heyəti, B-2-nin üçdə birinə başa gələn daha kiçik Keystone XLB-6-nı güclü şəkildə dəstəklədi. Bundan əlavə, B-2 o dövr üçün böyük idi və mövcud hangarlara sığmaq çətin idi. Lakin, XB-2-nin üstün performansı qısa müddətdə siyasət dəyişikliyinə səbəb oldu və 1928-ci ildə 12 nəfərlik istehsal sifariş edildi.

B-2A adlandırılan dəyişdirilmiş bir B-2, həm pilot, həm də kopilot üçün ikili idarəetmə xüsusiyyətinə malikdir. Əvvəllər idarəetmə çarxı və meydança nəzarətləri bir anda yalnız bir nəfər tərəfindən idarə oluna bilərdi. Bu "ikili idarəetmə" qurğusu 1930 -cu illərdə bütün bombardmançılarda standart hala gəldi. B-2A üçün heç bir istehsal xətti yox idi. B-2 dizaynı nəqliyyat vasitəsi olaraq da istifadə edildi.

B-2, 1930-cu illərin texnoloji inkişafları ilə tez bir zamanda köhnəlmiş və 1934-cü ildə xidmətdən uzaqlaşdırılan Ordu Hərbi Hava Qüvvələri ilə qısa bir müddət xidmət etmişdir. B-2-nin istehsalından sonra Curtiss Təyyarəsi bombardmançı biznesini tərk etdi və konsentrə oldu. Hawk seriyası 1930 -cu illərdə təqib təyyarələri.

Model 52 B-2 şirkətinin təyinatı. XB-2 prototipi. B-2 Əkiz mühərrikli ağır bombardmançı biplan. İlkin istehsal versiyası 12 quruldu. B-2A İkili idarəetmə ilə təchiz olunmuş bir B-2-nin yenidən dizaynı. Model 53 Condor 18 B-2-nin mülki versiyası. Altı tikilib.

ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri
7 -ci bombardman qrupu, Rockwell Field, Kaliforniya
11 -ci Bomba Eskadronu - 1928-1931 -ci illərdə idarə olunur

Curtiss Aircraft 1907-1947-dən məlumatlar

Ekipaj: 5
Uzunluq: 47 ft 4 inç (14.43 m)
Qanad genişliyi: 90 ft 0 in (27.43 m)
Boy: 16 ft 6 in (5.02 m)
Qanad sahəsi: 1,496 ft (139.0 m)
Boş çəki: 9,300 lb (4,218 kq)
Yüklənmiş çəki: 16,591 lb (7,526 kq)
Güc qurğusu: 2x Curtiss V-1570-7 "Conqueror" maye soyuducu V12 mühərriki, hər biri 600 at gücündə (450 kVt)

Maksimum sürət: 132 mil/saat (115 kn, 212 km/saat)
Kruiz sürəti: 105.5 mil/saat (91.7 düyün, 169.8 km/saat)
Aralığı: 805 mil (700 nmi, 1,296 km)
Xidmət tavanı: 17,100 ft (5,212 m)
Dırmaşma sürəti: 850 ft/dəq (4.3 m/s)

Silahlar: 6 x 30 mm (7.62 mm) Lewis pulemyotları
Bomba: 2,508 lb (1,138 kq)

Fokker XLB-2
Huff-Daland XB-1
Huff-Daland XHB-1
Keystone LB-7
Sikorsky S-37

Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947. London: Putnam & amp Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.

Curtiss B-2 Condor Şəkilləri

Bu sayt ən yaxşısıdır: təyyarələr, warbirds təyyarələri, döyüş quşu, təyyarə filmi, təyyarə filmi, döyüş quşları, təyyarə videoları, təyyarə videoları və aviasiya tarixi haqqında hər şey. Bütün təyyarələrin video siyahısı.

Müəlliflik hüququ - Works Entertainment Inc -də bir açar. Bütün hüquqlar qorunur.


Curtiss B-2 Condor 1/32 ölçülü Scratch tikilib

1931-ci ildə Curtiss B-2 Condor bombardmançısının hazırladığı 1/32 ölçülü cızıqlarımın beş şəklini əlavə edirəm. Model, 1950-ci illərdə Model Airplane News-un 1/2 A gücündə balsa pulsuz uçuş modeli üçün hazırladığı planlara əsaslanır. təyyarənin. İstinad olaraq Lloyd S. Jones -un 1928-1980 -ci illərdəki ABŞ bombardmançıları kitabından istifadə etdim.

Model təxminən 85% kartdır, gövdə, qanadlar və quyruq montajı standart kart model üsullarından istifadə edərək afişa lövhəsindən hazırlanmışdır. Qanadlarda və quyruqdakı yivlər 1/16 Chartac lenti ilə simulyasiya edilmişdir.

Rekvizitlər və əyiricilər Revels P-40-dan. Radiatorlar kosmetik qablardan hazırlanır. Eniş dişli dirəkləri sünbüldən hazırlanmışdır, təkərlər ağacdır. Silah dayaqları plastik soda şüşələrinin başından hazırlanmışdır. Əsas qanad dirəkləri 1/4 "diametrli dübellerdir. Planetlər arasında dayaqlar ağacdır və armatur #26 ga polad teldir.

The model is big with a wingspan of 33.75 inches. The finish is Testor enamels with a Glosscote overspray. This is one of my favorite models because as a scratch build you not only design the model, but also its fabrication.

Əlaqəli Məzmun

This article was published on Wednesday, July 20 2011 Last modified on Saturday, May 14 2016

Böyük Ölçülü Təyyarələri 1999 və mdash2021 -dən kopyalayın. Bütün ticarət nişanları və müəllif hüquqları müvafiq sahiblərinə məxsusdur. Üzv əşyaları üzvə məxsusdur. Bütün hüquqlar qorunur.


Variantlar [redaktə | mənbəni redaktə edin]

T-32 Production luxury night sleeper, 21 built including two as YC-30s T-32C Ten T-32s modified to AT-32 standard. AT-32A Variant with variable-pitch propellers and 710 hp (529 kW) Wright SGR-1820-F3 Cyclone engines, three built. AT-32B An AT-32 variant with 720 hp (537 kW) Wright SGR-1820-F2 Cyclone engines, three built. AT-32C An AT-32 variant, one built. AT-32D An AT-32 variant with 720 hp (537 kW) Wright SGR-1820-F3 Cyclone engines, one built. AT-32E AT-32 variant for the United States Navy as the R4C-1, two built. BT-32 Bomber variant, eight built. CT-32 Military cargo variant with large cargo door, three built. YC-30 United States Army Air Corps designation for two T-32s.

R4C-1 United States Navy designation for two AT-32Es (one for United States Marine Corps) both later to the United States Antarctic Survey.


Videoya baxın: American Airlines Curtiss T-32 Condor II (BiləR 2022).