Xəbərlər

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9, Meteor Mk.8-in aşağı səviyyəli qırıcı-kəşf versiyası idi. Kəşfiyyat təyyarəsi (FR.Mk.5) istehsal etmək üçün erkən cəhd o təyyarənin qəzaya uğraması ilə sona çatdı. Mk.9 -a Mk.8 -dən 9 düym daha uzun olan dəyişdirilmiş bir burun verildi. Yeni burun, əyri və irəli çəkilməyə imkan verən üç kameralı pəncərəyə malik idi və pilot tərəfindən uzaqdan idarə olunan bir F.24 kamerasına sahib idi. FR Mk.9 dörd 20 mm topunu saxladı.

FR Mk.9 ilk uçuşunu 22 Mart 1950 -ci ildə etdi (PR Mk.10 -dan bir həftə əvvəl) və istehsal təyyarələri 1950 -ci ilin iyul ayında eskadronlara çatmağa başladı. ilk istifadə edən. İstehsal olunan 127 Mk.9 -un əksəriyyəti Almaniyada, Yaxın Şərqdə və Uzaq Şərqdə xidmət göstərir. 208 nömrəli eskadra dəstələri 1956 -cı ildə Kipr və Adendə hərəkət gördü və bu tip 1958-1960 -cı illər arasında Adendən də istifadə edildi. Ekvador, İsrail və Suriyaya da az miqdarda ixrac edildi.

Mühərrik: İki Rolls-Royce Derwent 8 mühərriki
Güc: hər biri 3.500lb/15.6kN
Aralıq: 37.2ft
Uzunluq: 44.6ft
Brüt çəki: 15.770lb
Dəniz səviyyəsindəki maksimum sürət: 592 mil / saat
Maksimum sürət 30.000 fut: 550 mil / saat
Dəniz səviyyəsində qalxma sürəti: 7.000ft/ dəq
Tavan: 44.000ft
Silahlanma: Burundakı 20 mm -lik dörd top və qanadların altındakı iki ədəd 1000 lb bomba və ya on altı 90 lb raket mərmi


Məzmun

Mənşəyi redaktə edin

1941 -ci ilin yanvar ayında Sir Henry Tizard, de Havilland Aviasiya Şirkətinə qeyri -rəsmi bir yanaşma edərək, şirkətin inkişaf etməkdə olan inqilabi yeni reaktiv mühərrik texnologiyasından istifadə edəcək bir döyüş təyyarəsi hazırlamağa davam etməsini təklif etdi. . Rəsmi spesifikasiya verilməsə də, de Havilland, mərkəzdənqaçma kompressoru istifadə edən mərkəzləşdirilmiş bir mühərriki qidalandırmaq üçün qanad köklərinə hava girişləri olan tək mühərrikli bir təyyarə hazırlamağa başladı.

Aero mühərrik dizayneri mayor Frank Halford, Frank Whittle'ın qaz turbinləri üzərində qabaqcıl işinə giriş əldə etdi, bu da proqnozlaşdırılan reaktiv mühərrikli döyüşçü üçün Halford, 3,000 istehsal edə bilən "düz" mərkəzdənqaçma mühərrikinin dizaynına davam etmək qərarına gəldi. lb itki, o vaxt yüksək hesab edildi. Halfordun mühərriki inkişaf etdirildi və Halford H.1 olaraq ortaya çıxdı. 1941 -ci ilin aprelinə qədər mühərrik üzərində dizayn işləri başa çatdı və H.1 prototipi bir il sonra ilk sınaq sınağını həyata keçirdi. [3]

Erkən reaktiv mühərriklərin aşağı güc çıxışı, inkişafın ilk mərhələlərində yalnız ikiqat mühərrikli təyyarələrin dizaynının praktiki hesab edildiyini, lakin daha güclü reaktiv mühərriklərin, xüsusən Halford-un H.1 (daha sonra adı ilə tanınan) kimi inkişaf etdiyini ifadə etdi. de Havilland Goblin), tək mühərrikli qırıcı təyyarələrin praktikliyi tezliklə reallaşdı. [4] de Havilland, H.1 üçün bir təyyarə çərçivəsi istehsal etmək üçün Almaniyaya qarşı reaktiv bombardmançılardan istifadə edərək İngiltərəyə qarşı sığorta təmin edildi. [5] [6] olaraq adlandırılan ilk dizaynı DH.99, 6 İyun 1941-ci il tarixli bir broşurada [4], dörd topla silahlanmış, bütün metaldan ibarət, iki bumlu, üç velosipedli altlıq təyyarəsi idi. Əkiz bumun istifadəsi, reaktiv borunun nisbətən qısa müddətdə saxlanılmasına imkan verdi ki, bu da adi bir gövdə üçün lazım olduğu kimi uzun bir boru istifadə edilərsə meydana gələ biləcək enerji itkisinin qarşısını aldı. Eyni zamanda quyruq təyyarəsini egzozdan gələn müdaxilədən təmizləyir. Performans, dəniz səviyyəsində 455 mil (732 km/saat) olaraq qiymətləndirildi və 2700 lb sürətlə ilkin olaraq 4.590 ft/dəq (1.400 m/dəq) qalxdı. [4] Təyyarə İstehsalatı Nazirliyi (MAP) nümayəndəsi, detalların olmaması, təyyarənin performansına dair təxminlər və optimist quruluş ağırlığı ilə əlaqədar şübhələri dilə gətirdi, lakin layihə 1941 -ci ilin iyul ayında davam etmək üçün icazə aldı. [4]

DH.99 dizaynı qısa müddətdə birləşmiş ağac və metal konstruksiyanı birləşdirmək üçün dəyişdirildi, beləliklə MAP-ın tövsiyələri nəzərə alınaraq dizayn yenidən nömrələndi. DH.100 Noyabr 1941 -ci ilə qədər. [4] Təyyarə, erkən istehsal üçün təyin edilmiş Gloster Meteorundan fərqli olaraq, tək bir mühərrikdən və bəzi qeyri -adi xüsusiyyətlərdən istifadə etməsi səbəbindən böyük ölçüdə eksperimental dizayn hesab edilmişdir. [7] [6] 1942-ci ilin fevral ayında, MAP bir bombardmançı üçün layihənin dayandırılmasını təklif etdi, lakin de Havilland, əkiz bumun, Nazirliyin şübhələrinə baxmayaraq, yalnız mühəndislik problemi olduğunu bildirdi. [8] 22 aprel 1942 -ci ildə iki prototipin (serialların) inşası LZ548LZ551) işləri əhatə etmək üçün E.6/41 Şərtləri hazırlanır və verilərkən Nazirlik tərəfindən səlahiyyət verildi. [9] Müvafiq olaraq, şirkət 1942 -ci ilin əvvəlində DH.100 -ün ətraflı dizayn iş mərhələsinə keçdi.

Daxili olaraq DH.100 olaraq təyin olunan və əslində "Hörümçək Yengeç" olaraq adlandırılan təyyarə, əsasən şirkətin Hatfield, Hertfordshire bölgəsindəki fabrikində işləyən bir de Havilland layihəsi idi. [10] [6] Təyyarənin inşası, əvvəllər müharibənin geniş istehsal edilən sürətli bombardmançısı olan Sivrisinekdə istifadə olunan təyyarə istehsalı üçün kalıplanmış kontrplakdan istifadə etməklə de Havillandın geniş təcrübəsindən istifadə etdi. [11]

DH.100-un düzülüşündə, ön hissə üçün kontrplakdan və arxa hissədə alüminiumdan ibarət olan yumurta formalı gövdəyə quraşdırılmış tək reaktiv mühərrik istifadə edilmişdir. Təyyarəni yavaşlatmaq üçün qanadlara adi orta düz qanadlı hava əyləcləri qoyulmuşdu, bu da Meteor-a daxil edilmişdir. Silah, dizayn mərhələsinin başlanğıcından burun altında yerləşən 20 ədəd 20 mm -lik Hispano Mk V topundan ibarət idi, hətta təyyarənin rəsmi olaraq yalnız eksperimental təyyarə kimi xidmət etməsi nəzərdə tutulduğunda belə, top silahlanmasının təminatı daxil edilmişdi. [11]

20 sentyabr 1943 -cü ildə ilk DH.100 prototipi, seriya nömrəsi LZ548/G, ilk uçuşunu Hatfield Aerodromundan həyata keçirdi, şirkətin baş sınaq pilotu və şirkətin qurucusunun oğlu Geoffrey de Havilland Jr. tərəfindən idarə edildi. [12] [6] Bu uçuş, Meteorun öz ilk uçuşunu həyata keçirməsindən cəmi altı ay sonra həyata keçirildi, ilk uçuşu yerdəki mühərriki dəyişdirmək üçün Amerikaya uçuş üçün uyğun olan yeganə mühərrikin göndərilməsi zərurəti səbəbindən gecikdi. Lockheed-in prototipi XP-80-də işləyir. [6] Üç prototip, LZ548/G, LZ551/GMP838/G. növünün inkişafını dəstəkləmək üçün hazırlanmışdır. [11] Testlər göstərdi ki, əsas problem istiqamətli qeyri -sabitlik problemidir - təyyarə "ilan edir" - bu quyruq dizaynındakı dəyişikliklərlə düzəldildi. [9]

İstehsal və gələcək inkişaf Ed

13 May 1944 -cü ildə 120 üçün ilkin istehsal sifarişi Vampir Mk I. təyyarə alındı ​​və tezliklə 300 təyyarəyə çatdırıldı. [11] Vampire Mk istehsalı 1945 -ci ilin aprel ayına qədər uçmadım. Müharibə vaxtı de Havilland -ın mövcud təyyarə tipləri üçün istehsal müəssisələrinə etdiyi təzyiqlər səbəbindən İngilis Elektrik Təyyarələri Vampir istehsalını Preston, Lancashire fabriklərində həyata keçirdi. təyyarənin böyük hissəsini istehsal etmək. İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər yalnız təxminən yarıdan çox istehsal təyyarəsi istehsal edildi, baxmayaraq ki, bir çox təyyarənin istehsalını dayandıran müharibədən sonrakı geniş kəsilmələrin qurbanı olmadı. inkişaf etdirmə işləri ilə yanaşı daha bir neçə iş. [11]

De Havilland, özəl bir gecə döyüşçüsü başlatdı DH.113 ixrac üçün nəzərdə tutulmuşdur, Mosquito gecə döyüşçüsünə və AI Mk X radarına yerləşdirilmiş uzadılmış burnuna əsaslanaraq iki oturacaqlı kokpitə uyğundur. Misir Hərbi Hava Qüvvələrinə təchizat sifarişi alındı, lakin bu, Misirə silah tədarükünə qoyulan embarqo çərçivəsində İngiltərə hökuməti tərəfindən bloklandı. RAF əmri öz üzərinə götürdü və de Havilland Mosquito gecə döyüşçüsünün təqaüdə çıxması ilə Meteor gecə döyüşçüsünün tam tətbiqi arasında müvəqqəti bir tədbir olaraq xidmətə verdi. [13] Gecə qırıcısından radarın çıxarılması və ikili idarəetmənin quraşdırılması təyyarənin reaktiv təlimçi modeli ilə nəticələndi. DH.115 Vampir olaraq İngilis xidmətinə girdi Vampir T.11. Bu təlimçi variantı RAF və ixrac üçün çox sayda inşa edilmişdir. [14]

Tezliklə de Havilland Goblin-ə alternativ bir güc qurğusu, oxşar səviyyələrdə itələmə qabiliyyətinə malik olan başqa bir turbojet mühərriki olan Rolls-Royce Nene şəklində satışa çıxdı. Adı Vampir II performansını qiymətləndirmək üçün istifadə olunan üç yeni Nene enerjili Vampire verildi. Bunlardan biri, rəqib Goblinin RAF Vampirləri üçün qəbul edilməsinə qərar verilməzdən əvvəl RAF tərəfindən qiymətləndirildi, digəri isə Avstraliya Kral Hərbi Hava Qüvvələri (RAAF) üçün Vampirlərin inkişafına kömək etdi. [11]

Nene Goblindən daha yüksək bir vuruşa sahib olsa da, uçuş sürəti daha yüksək deyildi. Nene pervanesinin arxa tərəfinə hava verməsi nəticəsində yaranan su itkilərini azaltmaq üçün kokpitin arxasına iki əlavə giriş əlavə edildi və bu da liftin tərsinə çevrilməsinə və bufetə səbəb oldu və bu da Vampirin Mach limitini azaltdı. [15] [16] RAAF -ın Vampirləri əvvəlcə dorsal girişlərlə təchiz edilmiş Nene mühərriki ilə təchiz edilmiş, daha sonra gövdənin altına köçürülmüşdür. [17] 1949-cu ildə Boulton Paul Aircraft, Hawker Sea Hawk prototipində Nene quraşdırılmasına əsaslanaraq qanad kök girişlərini və daxili kanalları yenidən dizayn etdi. The Mistral, Fransız modelləri olan Vampire, Boulton Paul girişli Nene mühərrikini də istifadə etdi. [17]

The Vampir III növündən daha geniş diapazon tələblərinə cavab verməyə çalışan bir neçə modeldən birincisi idi. [11] 100 və 200 qallon tutumlu yanacaq tökmə tanklarında, quyruq təyyarəsinin aşağı salınması və quyruğun şaquli səthlərinin yenidən qurulması da daxil olmaqla digər dəyişikliklər quraşdırılmışdır. Sərt nöqtəyə quraşdırılmış düşmə tanklarını yerləşdirmək üçün dizayn dəyişiklikləri, müxtəlif mağazaların daşınmasını təmin etmək və qurudan hücum əməliyyatları üçün hazır vəziyyətə gətirmək faydasına malik idi. [11] Aşağı hündürlük performansını artırmaq üçün qanad əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirildi, kvadrat kəsilmiş qanad uclarının qəbulu ilə məsafə 2 ft azaldıldı, qanad dəriləri qalınlaşdı və alt şassi artan çəkiyə tab gətirmək üçün dəyişdirildi. [11]

Ümumilikdə ikiqat oturacaqlı gecə döyüşçüləri, məşqçilər və daşıyıcı əsaslı 15 versiyada 3.268 vampir inşa edildi. Dəniz Vampirləri. Vampirdən 31 hava qüvvəsi istifadə edirdi. Almaniya, Hollandiya, İspaniya və ABŞ təyyarədən istifadə etməyən yeganə böyük Qərb dövlətləri idi.

Qeydlər və nailiyyətlər Redaktə edin

8 İyun 1946 -cı ildə Vampir, İngilis ictimaiyyətinə Fighter Command'ın 247 Squadronuna London üzərində uçuş zolağına rəhbərlik etmək şərəfi verildikdə təqdim edildi. [18] Vampir, bir çox aviasiya ilkləri və rekordları qoyan, ən yüksək sürəti 500 mil (800 km/saat) aşan ilk RAF döyüşçüsü olan çox yönlü bir təyyarə idi. [19] 3 dekabr 1945-ci ildə kapitan Eric "Winkle" Brown tərəfindən idarə olunan bir dəniz vampiri, təyyarə gəmisinə enən və havaya qalxan ilk təmiz reaktiv təyyarə oldu. [20] [N 1]

Vampirlər və Dəniz Vampirləri, 1947-ci ildən 1955-ci ilə qədər olan sınaqlarda, təyyarə daşıyıcılarında çevik rezin göyərtələrdən alt dəstəsi olmayan təyyarələrin istismarı üçün bərpa və göyərtədə işləmə prosedurları və avadanlıqları [22] inkişaf etdirmək üçün istifadə edilmişdir. Alt hissənin silinməsi təyyarənin çəkisini azaldar və əlavə yanacaq daşımağa imkan verərdi. [23] [24] Texnikanın mümkün olduğunu göstərməsinə baxmayaraq, bir çox enişlər həm RAE Farnborough -da, həm də HMS daşıyıcı gəmisində çevik göyərtələrdə çəkilmiş alt şaquli ilə həyata keçirildi. Döyüşçü, təklif daha da alınmadı. [25] Aviasiya müəllifi Geoffrey Cooper, yazar Marriott -dan sitat gətirir ki, rezin göyərtə sistemi ".. onu dəstəkləmək üçün həm gəmidə, həm də dəniz hava stansiyalarında geniş qurğulara ehtiyac duyardı. Təyyarə performansındakı hər hansı bir qazanc mürəkkəbliyi və dəyəri ilə ləğv edildi. həyata keçirilməsi ". [22] [26]

23 Mart 1948 -ci ildə, genişləndirilmiş qanad ucları olan və Ghost mühərriki ilə təchiz edilmiş dəyişdirilmiş Vampire Mk I ilə uçan John Cunningham, 59.146 fut (18.119 m) yüksəklikdə dünya rekordu qazandı. [27]

14 İyul 1948 -ci ildə 54 nömrəli Squadron RAF -ın altı Vampire F.3s, Labradorun Qoz Körfəzinə çatanda Atlantik Okeanı üzərindən uçan ilk reaktiv təyyarə oldu. [11] Şotlandiyanın Xarici Hebridlərindəki Stornoway, İslandiyadakı Keflavik və Qrenlandiyanın Bluie West 1 yolu ilə getdilər. Goose Bay aerodromundan RAF -ın Kanada və ABŞ -a illik xoşməramlı turuna başlamaq üçün Montreala (təxminən 3000 mil/4830 km) getdilər və burada aerobatik nümayişlər təşkil etdilər. [28] Eyni zamanda USAF polkovniki David C. Schilling, burada yerləşən bir bölməni azad etmək üçün Almaniyadakı Fürstenfeldbruck Hava Bazasına uçan bir qrup F-80 Atıcı Ulduz qrupuna rəhbərlik etdi. Atlantik okeanına ilk uçan RAF və USAF arasındakı rəqabətlə bağlı daha sonra ziddiyyətli məlumatlar gəldi. Bir hesabatda, USAF eskadronunun Vampirlərə "Atlantik okeanındakı ilk təyyarələr" olmasına icazə verilməsi üçün hərəkətini gecikdirdiyi bildirilir. [29] Başqa birisi, Vampir pilotlarının "rəqib F-80-lərlə yarışda qalib gəldiklərini" qeyd etdiklərini söylədi. [30]

Baxış Redaktə edin

De Havilland Vampire, tipik olaraq qırıcı və qırıcı bombardmançı rollarında işləyən, reaktiv mühərrikli iki bomlu təyyarə idi. [11] Aviasiya müəllifi Francis K Mason, "İngiltərənin Döyüş Komandirliyinə xidmət edən son inkişaf etmiş tək mühərrikli cəbhə təyyarəsi" olaraq adlandırdı, Vampir nisbətən sadə bir təyyarə idi, yalnız əllə idarə olunan uçuş idarəetmə sistemlərindən istifadə edirdi, heç bir radar yox idi. təyyarə çərçivəsi və hərəkət sistemindən başqa, əsasən ənənəvi təcrübə və texnologiyalardan istifadə etdi. [11] Vampirin fərqli əkiz bum quyruğu konfiqurasiyası, müasirləri ilə müqayisədə ənənəvi olmayan hava çərçivəsinin yeganə xüsusiyyətlərindən biri idi. [11]

Sonrakı təyyarələrlə müqayisədə, Vampirin nisbətən qeyri -mütəşəkkil bir kokpiti var idi ki, bu da ergonomik ölçülərə malik deyildi, məsələn, yanacaq ölçü cihazlarının pilotun idarəetmə sütununu geri çəkmədən müşahidə etməsi çətin idi. [31] Aşağı təzyiqli yanacaq xoruzu kimi bir neçə idarəetmənin hərəkət etməsi çətin olduğu və ya başqa idarəetmə vasitələri tərəfindən maneə törədildiyi bilinirdi. Pilota qismən Vampirin nisbətən kiçik ölçüsünün köməyi ilə kifayət qədər əlverişli xarici görünüş verildi. [31]

Mühərrikin redaktəsi

Vampir əvvəlcə Frank Halford tərəfindən hazırlanan və de Havilland Engine Company tərəfindən istehsal olunan 2100 lbf (9,3 kN) itələmə qabiliyyətinə malik tək bir Halford H1 (de Havilland Goblin olaraq istehsal olunur) turbojet mühərriki ilə təchiz edilmişdir. [i] Bu mühərrik, 1949-cu ildən sonra daha incə eksenel axın qurğuları ilə əvəz olunan mərkəzdənqaçma tipli bir axın növü idi. 1947 -ci ildə Qanad komandiri Maurice Smith, redaktor köməkçisi Uçuş Jump, Vampire Mk III adlı ilk reaktiv təyyarəsini sınaqdan keçirərkən yazırdı: "Bir reaktiv təyyarəni sınaqdan keçirmək, Lancastrian reaktiv test yataqlarında sərnişin kimi uçduqdan sonra formalaşdırdığım bir fikri təsdiqlədi. reaktiv nəqliyyat vasitəsi, pistonlu mühərrikli təyyarənin səs-küyünə, titrəyişinə və müşayiət olunan yorğunluğuna qayıtmaq istəyəcək ". [33]

Başlanğıcda, Goblin mühərrikinin nisbətən yüksək yanacaq istehlakı, Vampirin erkən modellərinin çeşidini məhdudlaşdırırdı, bu, bütün erkən reaktiv təyyarələrdə ümumi problem idi. Nəticədə sonrakı işarələr daxili yanacaq tutumunu əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. 1941 -ci ildə hazırlanan H.1 Goblin mühərriki 13 il əsas formada dəyişməz qaldı Uçuş "Goblin. dünyanın ən etibarlı turbojeti olduğunu iddia edə bilər" dedi. [34] Ardıcıl modellər üzərində artan turbin istiliyi və itmə gücü əldə etdi. [34] Daha sonra qurulan Vampire Mk Is, Goblin II ilə təchiz edildi, F.3 bundan sonra 1950-ci illərin ortalarında, Goblin Mk tərəfindən təkmilləşdirilmiş Goblin III istifadə etdi. 3500 lbf gücündə 35 ixrac mühərriki də satışa çıxarıldı. [34]

Vampirin müəyyən nişanları, Rolls-Royce Nene mühərriki üçün uçan test yataqları olaraq da istifadə edildi, bu da Avstraliyada qurulan və işlədilən FB30 və 31 varianta səbəb oldu. Mühərrikin aşağı mövqedən yerləşməsi səbəbindən, bir Vampir uzun müddət boş qala bilməzdi, çünki reaktiv egzozdan gələn istilik təyyarənin arxasındakı asfalt yolunu əridərdi. [ sitata ehtiyac var ] Əgər mühərrik uçuşda dayanıbsa, mühərriki yenidən yandırmaq üçün heç bir vasitə yox idi, yəni məcburi eniş lazım olacaq. [31]

Redaktə işlənməsi

Masona görə, Vampirin idarəetmələri nisbətən yüngül və həssas sayılırdı, yüksək sürətə çata bilən yüksək balanslaşdırılmış aileronlarla birlikdə nisbətən az idarəetmə girişindən səxavətli sürətlənməni təmin edən təsirli bir lift tənzimləməsindən istifadə edirdi. [35] Lift və aileronlarla müqayisədə, sükan mənalı effekt əldə etmək üçün daha güclü hərəkətə ehtiyac duydu. [35] Pistonlu mühərrikli mühərriklərdən konvertasiya edən pilotlar, turbojet mühərriklərinin daha yavaş sürətlənməsinə uyğunlaşmaq məcburiyyətində qalacaqlar və kompressor dayağının işə düşməməsi üçün qazın sürətini tənzimləmək üçün buna ehtiyac var. [31]

Vampir nisbətən yaxşı güc/çəki nisbətinə malik idi və 400-500 mil (640–800 km/saat) aralığında kifayət qədər manevr qabiliyyətinə malik idi. [31] Sükanın ağır istifadəsi daha aşağı sürətlərdə tələb olunurdu, bu zaman dayanacaqların qarşısını almaq üçün pilotların dayaz dönüşlərdə ehtiyatlı olmaları lazım idi, bu, əsasən müsbət liftlə əldə edilən nisbi bərpa asanlığı səbəbindən təhlükəli deyil, utanc verici olardı. tətbiq. Mach 0.71 həddindən artıq sürətlə artan bufetləmə səviyyələrinə rast gəlindi. [31]

Vampir, Masonun bu baxımdan öz qabiliyyətini xüsusi hazırlanmış idman təyyarələri ilə müqayisə edən geniş aerobatik manevrlərə uyğun idi. Bu tipin çəkic tezgahları, tövlə döngələri və qanad qanadları kimi şərtləri dəqiq bir şəkildə dəqiqləşdirə bilən son İngilis reaktiv mühərrikli döyüşçü olduğu iddia edildi. [31]

Vampiri uçuşa hazırlamaq üçün pilotlardan yalnız altı "həyati hərəkət" yerinə yetirmək tələb olunur: trimləri neytral vəziyyətə gətirmək, yüksək və aşağı təzyiqli yanacaq musluklarını açmaq, gücləndirici pompanı işə salmaq, klapanları quraşdırmaq və hava əyləclərini geri çəkmək. [35] Xarici yanacaq çənləri və ya bomba yüklənmiş olsaydı, pilotlar yerdən ayrılarkən alt hissəsini olduqca tez geri çəkməli olardı, əks halda təyyarə sürət yığdıqca hava axınının artması alt şasinin qapılarının bağlanmasını əngəlləyərdi. [36] Eniş proseduru da eyni dərəcədə mürəkkəb deyildi: təkər əyləclərinin açılması, alt hissənin aşağı salınması, qanadların tam aşağıya endirilməsi və hava əyləclərinin işə salınması. Tipik olaraq, açılışlar mühərrikin qaz dəyişikliyinə yavaş reaksiya verməsi səbəbindən həyata keçirilirdi və döyüşçülərdə kilid əleyhinə əyləc sistemi olmadığı üçün təkərlərin kilidlənməməsi üçün təkər əyləcləri diqqətlə tətbiq edilməli idi. [31] Təlim variantlarında Dunlop Maxaret sürüşmə əleyhinə sistem quraşdırılmışdı. [ sitata ehtiyac var ]

Birləşmiş Krallıq Düzəliş

1946 -cı ildə ilk Vampire Mk I döyüşçüləri tutucu rolunda RAF xidmətinə girdi. [11] [N 2] Tezliklə, xeyli sayda Mk I təyyarəsi, Almaniyada yerləşən İkinci Taktik Hava Qüvvələrinin RAF eskadriyalarını təchiz etməyə başladı, tez -tez Hawker Tayfunu, Hawker Tamponu və Şimali Amerika Mustang kimi müharibə döyüşçülərini əvəz etdi. 3 İyul 1948 -ci ildə Vampire, Kral Yardımcı Hərbi Hava Qüvvələrinin sülh dövrü bölmələrini tədricən de Havilland Ağcaqanadını əvəz edən ilk reaktiv təyyarə oldu. [11]

23 İyun 1948 -ci ildə ilk istehsal Vampire Fighter-Bombardmançı Mk 5 (başqa adətən FB.5Vampire F.3 -dən modifikasiya edilmiş) ilk uçuşunu həyata keçirdi. [11] FB.5, F.3-ün Goblin III mühərrikini saxladı, lakin mühərrik sistemlərinin ətrafındakı zireh qorunması, 30 fut geri çəkilmiş qanadları və daha böyük uçuş ağırlıqlarını idarə etmək üçün daha uzun vuruşlu əsas eniş qurğusu ilə təchiz edildi. mağazalar/silah yükü üçün icazə verin. Hər bir qanadın altına xarici bir tank və ya 500 lb (227 kq) bomba daşıya bilərdi və bomların içərisindəki dörd əlavə üzərində səkkiz "3 düymlük" raket mərmi ("RP") yığılmış ola bilərdi. [38] Boşaltma oturacağının qəbul edilməsi bir mərhələdə nəzərdən keçirilsə də, nəticədə bu, uyğunlaşdırılmadı. [ sitata ehtiyac var ]

Vampir FB.5 -in Avropa, Yaxın Şərq və Uzaq Şərqdəki zirvəsində cəmi 19 RAF eskadronu uçdu. Ən çox Vampirlərin yerləşdiyi teatr Almaniya idi, RAF -ın bu geniş yayılması Qərbi və Şərqi Avropa arasında yaranan Soyuq Müharibə iqliminin bir ölçüsü olaraq qəbul edildi və bu kimi hadisələrə reaksiya verdi. Koreya müharibəsi və Berlin blokadası. [39] Vampirlər İngiltərədə yerləşən bir sıra aktiv və ehtiyat eskadronlar tərəfindən də idarə olunurdu. [40]

Bir sıra RAF Vampirləri, 1940 -cı illərin sonu və 1950 -ci illərin əvvəllərində vuruşan Malayya Fövqəladə Halları zamanı Uzaq Şərqdəki aktiv mübarizədə istifadə edildi. [40] Xüsusilə, Vampire FB.5, ümumiyyətlə Malayziyanın hər tərəfindəki uzaq cəngəllik bölgələrində yerləşən üsyançı hədəflərə qarşı raket və bomba birləşməsindən istifadə edərək hücum missiyaları həyata keçirirdi. [40] Vampire FB.5, 473 təyyarənin istehsal edildiyi növün ən çoxsaylı tək oturacaqlı variantı oldu.

Vampirin tropik iqlim şəraitində təcrübəsi, pilotların rahatlığı üçün soyuducu qurğuları və Goblin mühərrikinin getdikcə daha güclü modelləri olan, isti şəraitdə performansın pisləşməsinə qarşı yeni modellərin hazırlanmasına səbəb oldu. [41] RAF, Goblin 3 mühərrikli yeni bir Vampir modelini qəbul etmək qərarına gəldi. Buna görə, 1952 -ci ilin yanvar ayında ilk Vampire FB.9 xidmətə təqdim edildi və ilk dəfə Uzaq Şərq Hava Qüvvələri tərəfindən istifadə edildi və tezliklə köhnə FB.5 təyyarələrini əvəz etdi. [41] FB.9, Keniyadakı Mau Mau üsyançılarına qarşı 1954 -cü ildə qısa bir yerləşdirmə də daxil olmaqla, Orta Şərqin və Afrikanın müxtəlif bölgələrinə göndərildi. [42] Tədricən de Havilland Venom, Vampirin qanadlı inkişafı ilə əvəz olundu. [41]

Vampire NF.10, 1951 -ci ildən 1954 -cü ilə qədər üç eskadronla (23, 25 və 151) xidmət etdi, lakin tez -tez gündüz və gecə saatlarında uçurdu. De Havilland Venom ilə əvəz edildikdən sonra, bu təyyarələr NF (T) .10 standartına çevrildi və bundan sonra RAF Shawbury -də Mərkəzi Naviqasiya və İdarəetmə Məktəbi tərəfindən idarə edildi. Digər təyyarələr sonradan istifadə üçün Hindistan Hərbi Hava Qüvvələrinə satıldı.

1953-cü ilə qədər, Vampir FB.5, Meteor 8-də əldə edilən irəliləyişlərə ayaq uydurmadan, getdikcə köhnəlmiş hesab olunurdu. [40] RAF, nəticədə, 1950-ci illərin ortalarında tək oturacaqlı Vampiri qabaqcıl təlim rollarına buraxdı. və tip, ümumiyyətlə, onilliyin sonuna qədər RAF xidmətindən mərhələli şəkildə çıxarıldı. [6]

Vampirin son variantları T (məşqçi) təyyarəsi idi. İlk dəfə 15 Noyabr 1950 -ci ildə Hampşirdəki Christchurch şəhərindəki köhnə Airspeed Ltd fabrikindən uçan Vampir təlimçisinin istehsalına 1952 -ci ilin yanvarında başlandı. T.11 -in 600 -dən çox nümunəsi Hatfield və Chesterdə və Fairy Aviation tərəfindən Mançester Hava limanında istehsal edildi. . 1965 -ci ilə qədər Vampir məşqçisi əsasən geri çəkildi, onun qabaqcıl təlim rolu ilə əvəzlənməsi Folland Gnat yalnız az sayda Vampire T.11s, 1967 -ci ildə təqaüdə çıxana qədər xarici tələbələrin təhsili üçün xidmətdə qaldı. [43]

1971-ci ilin sonunda Exeter-də 3 nömrəli Mülki Zenit Əməliyyat Birliyi ilə son əməliyyat təyyarəsi xidmətdən çıxana qədər bu qabiliyyətlərdə davam etdirilən ikincil rollarda istifadə edilən az sayda təyyarə. [43] A tək təyyarə uçmağa davam etdi və "Vintage Pair" ekran qrupunun bir hissəsi olaraq RAF -da rəsmi xidmətdə qaldı (Gloster Meteor ilə birlikdə), lakin bu təyyarə 1986 -cı ildə bir qəza nəticəsində itdi. [43]

Admiralty, HMS təyyarə gəmisində aparılmış bir sıra daşıyıcı-enmə sınaqlarından sonra dərhal Vampire böyük maraq göstərdi. Okean 1945 -ci ilin dekabrında dəyişdirilmiş üçüncü Vampir prototipindən istifadə etdi. [44] Bir vaxtlar, xidmətin, Donanma Hava Qolunu təchiz etmək üçün standart bir dəniz qırıcısı olaraq qəbul edilməsini düşünürdü. Təyyarə əməliyyatlarının reaktiv partlayış və erkən reaktivlərin məhdud diapazonu kimi faktorlar səbəbiylə dənizdə olarkən döyüş təyyarələri ilə döyüş əməliyyatlarının həyata keçirilməsini təmin etmək üçün elastikliyə malik olmadığı bir mövqe tutmuşdur. 1947 -ci ildə Kral Hərbi Dəniz Qüvvələri Hərbi Hava Nazirliyi tərəfindən ayrıca sifariş verilmiş Vampire FB.5 -in dənizdən çıxarılan bir versiyasına sifariş verməyə qərar verdi. Dəniz Vampiri. [45]

Dəniz Vampirinin qurudakı həmkarlarından bir neçə əsas fərqi vardı. [24] Bu, reaktiv borunun üstündəki yüksək montajlı mövqeyə çəkilmiş V formalı tutucu çəngəlin olması ilə asanlıqla fərqlənə bilər. Dəniz Vampirinə eniş yanaşmaları zamanı üstün aşağı sürətli idarəetmə üçün genişləndirilmiş hava əyləcləri və enmə qanadları, daşıyıcı enişlərində və katapult uçuşlarında iştirak edən daha yüksək gərginliklər üçün daha güclü konstruksiya quraşdırılmışdır. [24]

15 oktyabr 1948 -ci ildə ilk Sea Vampire ilk uçuşunu etdi. [24] Bir cüt prototipdən sonra iki nəfərlik Sea Vampire T.22 təlimçilərinin gəlişindən əvvəl daşıyıcı reaktiv əməliyyatlarda təcrübə qazanmaq üçün istifadə olunan 18 istehsal təyyarəsi izlənildi. [46] Dəniz Vampiri əvvəlcə 700 Hərbi Hava Qüvvələri və 702 Hərbi Dəniz Qüvvələrinə təhvil verildi, tezliklə pistonlu mühərriklə təchiz edilmiş Havilland Sea Hornets-i əvəz etdi. [24]

Avstraliya Redaktə edin

1946 -cı ildə, Avstraliya Kral Hərbi Hava Qüvvələri (RAAF) üçün ilkin olaraq 50 Vampire qırıcı təyyarəsinin alınması üçün hökumətin icazəsi verildi. [11] Bu partiyanın ilk üç maşını Britaniya istehsalı olan F1, F2 və FB.5 təyyarələri idi və onlara seriya nömrələri verilmişdi. A78-1A78-3. İkinci təyyarə F2 (A78-2), standart Goblin qurğusundan daha güclü Rolls-Royce Nene reaktiv mühərriki ilə təchiz edilməsi baxımından əhəmiyyətli idi. [11]

Daha sonra de Havilland Australia tərəfindən istehsal edilən 80 F.30 döyüşçüsü və FB.31 qırıcı-bombardmançı Vampirlərin hamısı, Melburndakı təsislərində lisenziya əsasında istehsal olunan Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versiyaları ilə təchiz edilmişdir. [47] Nene, Goblindən daha böyük bir suqəbuledici kəsiyinə ehtiyac duyurdu və ilkin həll, kanopun arxasındakı gövdənin üstünə köməkçi suqəbuledicilərin quraşdırılması idi. [17] Təəssüf ki, bu girişlər şok dalğalarının əmələ gəlməsi ilə liftin boşalmasına səbəb oldu və üç təyyarə və pilotsuz dalış nəticəsində itdi. Nene mühərrikli təyyarələrin hamısı daha sonra köməkçi girişləri gövdənin altına köçürmək üçün dəyişdirildi, beləliklə problemdən tamamilə yayındı. [17]

1949 -cu ilin iyununda ilk Vampire F.30 döyüşçüsü (A79-1) ilk uçuşunu həyata keçirdi, son 23 [48] təyyarəsi FB.31s olaraq tamamlandıqdan sonra möhkəmləndirilmiş və kəsilmiş qanadları ilə birlikdə sərt nöqtələr ilə birlikdə 56 daha çox F.30 variantını izlədi. [49] Tək bir F.30 da Vampire FB.9 ilə demək olar ki, eyni olan F.32 standartına çevrildi. [35] 1954 -cü ildə bütün tək oturacaqlı Vampirlər RAAF tərəfindən təqaüdə göndərildi, lakin 1960 -cı illərin əvvəllərinə qədər Vətəndaş Hava Qüvvələrinin eskadronlarında xidmətdə qaldı. [50]

Vampire T.33, Goblin turbojeti ilə təchiz edilmiş və Avstraliyada inşa edilmiş iki yerlik təlim versiyası idi. T.34 və T.35 RAAF və Avstraliya Kral Donanması (RAN) tərəfindən istifadə edildi. [47] (RAAF xidmətində onlar Mk33 ilə Mk35W arasında tanınırdı.) Çoxu de Havilland Australia -nın Sidneydəki obyektlərində istehsal olunur və ya yığılır. Mk35W, həddindən artıq yüklənmə və ya yorğunluq ömrü əldə edildikdən sonra ehtiyat Mk33 qanadları ilə təchiz edilmiş bir Mk35 idi. Avstraliyada vampir təlimçisi istehsalı 110 təyyarə təşkil etdi və 1952 -ci ildə edilən RAAF tədarükləri üçün ilkin sifariş 195 TS -də 5 T.34s ilə 1954 -cü ildə 35 T.33s dolduruldu. Təlimçilər RAAF -da xidmətdə qaldılar. 1970 və RAN-da 1971-ci ilə qədər Macchi MB-326 ilə əvəz olundu. [51]

Kanada Düzəliş

1946 -cı ildə tək bir Vampire F.1 Kanadada Edmontondakı Qış Təcrübə Quruluşunda qiymətləndirmə əsasında fəaliyyətə başladı. Vampire F.3, Kanada Kral Hərbi Hava Qüvvələri (RCAF) üçün iki növ əməliyyat döyüşçüsündən biri olaraq seçildi və ilk dəfə 17 yanvar 1948 -ci ildə Kanadada uçdu, burada RCAF Stansiyası Trentonda Mərkəzi Uçan Məktəb təlim təyyarəsi olaraq xidmətə başladı. . Ümumilikdə 86 təyyarə işlədən Vampire F.3, istənilən sayda RCAF xidmətinə girən ilk reaktiv qırıcı oldu.

Vampir, Kanadalı qırıcı pilotları təkcə reaktiv hərəkətlə deyil, həm də kokpitin təzyiqi və üç təkərli eniş qurğusunun tənzimlənməsi kimi digər imkanlarla tanış etmək funksiyasına sahib idi. Uçmaq asan olan və tez -tez "isti çubuq" sayılan məşhur bir təyyarə olduğunu sübut etdi. [52] Kanadalı xidmətdə, Vampir həm əməliyyat, həm də hava ehtiyat hissələrində xidmət edirdi (400, 401, 402, 411, 438 və 442 eskadron). 1950 -ci illərin sonunda, növ təqaüdə çıxdı və Canadair Saber tərəfindən RCAF xidmətində əvəz edildi. [53]

Dominikan Respublikası Redaktə edin

Dominikan Hərbi Hava Qüvvələri 1952 -ci ildə 25 İsveç Vampirini satın aldı. Bunlardan bir neçəsi 1959 -cu ildə Kuba inqilabçılarının amfibiya eniş cəhdinin qarşısını alaraq döyüş gördü. Daha sonra 1965 Dominikan Vətəndaş Müharibəsində iştirak etdilər. [54] [55]

Misir redaktəsi

Misir Hərbi Hava Qüvvələri, 1950 -ci ilin dekabrında planlaşdırılan 66 Vampire FB52 -dən birincisini aldı [56] nəticədə de Havilland istehsalından 50 aldı. [57] Silah embarqosu səbəbindən 12 Vampire NF.10 gecə döyüşçüsü sifarişi ləğv edildi və təyyarə RAF tərəfindən alındı. [58] [13] Helvanda lisenziya altında Vampir qurmaq üçün bir fabrik tikildi, ancaq Misirdə İngiltərə qoşunlarının olması ilə əlaqədar Misir və İngiltərə arasındakı siyasi mübahisələr, Misir inqilabından sonra tərk edilmədən əvvəl layihənin təxirə salınmasına səbəb oldu. [59] Bunun əvəzinə, Misir İtaliyaya üz tutdu və 1955-1956-cı illərdə çatdırılma ilə Suriyanı vasitəçi olaraq istifadə edərək 58 keçmiş İtalyan Hərbi Hava Qüvvələri FB52A satın aldı. [60]

1954-cü ilə qədər Misir, həm İtaliyadan, həm də İngiltərədən alınan 49 Vampirdən ibarət bir donanma qırıcı-bombardmançı rolunda fəaliyyət göstərirdi. [61] 1955 -ci ildə tədarükü həmin ilin iyul ayında başlayan daha 12 Vampir təlimçisi sifariş edildi. [62] 1 Sentyabr 1955-ci ildə, Xan Yunisdəki Misirin əlində olan bir qalaya İsrail komandanlığının basqınına cavab olaraq, dörd Misir Vampiri İsrail hava sahəsinə keçdi, lakin İsrail Meteor təyyarələri tərəfindən tutuldu və iki Vampir vuruldu. [63] 1956-cı ilə qədər Misir Vampirləri daha qabaqcıl Mikoyan-Gurevich MiG-15 və MiG-17 süpürülən qanadlı döyüşçüləri ilə cəbhə döyüşçüləri rolunda əvəz olunmaq üzrə idi və bir neçə Vampir Səudiyyə Ərəbistanına verildi. və İordaniya. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finland Edit

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

Fransa redaktəsi

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

India Edit

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

İtaliya redaktəsi

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norveç redaktəsi

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

İsveç Edit

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

İsveçrə Redaktə edin

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


XÜSUSİYYƏTULDUZ Reytinqi (hər beşdən)
Kalıplama keyfiyyəti****
Detal səviyyəsi****
Dəqiqlik****
Təlimatlar***
Decals*****
Mövzu seçimi*****
Overall****
-->

LOGIN/LOGOUT

KITS | DECALS | PHOTO ETCH | RESIN | OTHER | TOOLS


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

Gloster Meteor FR.Mk.9

Euro Decals, 1/72 scale

S u m m a r y

Euro Decals Item No. ED-72116 - Gloster Meteor FR.Mk.9


HyperScale is proudly sponsored by Squadron.com

FirstLook

I received this set of 1/72 decals from Fantasy Print Shop to review but I have seen Brett Green has reviewed their bigger 1/48 brother at the end of last year.

This quick review is to let the &ldquoGentleman Scale&rdquo modellers out there that the Meteor FR.9 decals are also available in 1/72 scale.

At present, the MPM/Special Hobby Meteor FR.9 is the only option for you in 1/72 scale but this will give you a nice set of choices for something different. Options include both camouflaged and natural metal airframes.

Aircraft schemes offered are:

Gloster Meteor FR.9, s/n WB116, &ldquoG&rdquo, II(AC) Sqn. 2nd Tactical Air Force, Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WX978, &ldquoZ&rdquo, 8 Sqn., Trucial States, 1959

Gloster Meteor FR.9, s/n WX962, &ldquoQ&rdquo, 208 Sqn., Middle East, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WL265, &ldquoL&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WB125, &ldquoUU-B&rdquo, 226 OCU, UK, 1954

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ611, &ldquoB-Z&rdquo, UK, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WX973, &ldquoT-G&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1953

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ601, 79 Sqn., Germany, 1959

The quality if the printing from the Fantasy Print Shop is excellent with both sets appearing to be in perfect register, not overly thick and with excellent depth of colour. With the addition of suitable British roundels, this sheet will deliver multiple aircraft models. Maybe just use the kit supplied roundels and add the individual markings.

Colour callouts suggested colours are FS numbers, Humbrol, Xtracolour, Xtracrylix, LifeColor and Modelmaster shades.

Thanks to Fantasy Printshop for the review sample

Euro Decals and Fantasy Printshop Decals are available online via Fanstasy Printshop's website


Gloster Meteor FR.9

I seem to be on a 1/48 theme at the moment, good chance to remove some of the larger boxes from the stash.
Next up is this beauty.

I'm going to try to add a fair amount of detail to this, some aftermarket, some scratchbuilt.
I've got a resin seat & wheels on the way, along with the PE flap set from Eduard.
Scratch work will be in the wheel wells, landing gear, cockpit, gun bays and engines.

While waiting for the bits to arrive I've started test fitting the plastic parts.

Here's the tub, kit seat in place. You get to choose between a plain seat or molded on belts.
I think the resin seat is a better option.

The landing gear bays are quite good out of the box but will look great with some enhancements.

The engines are little kits of their own, and you even get a stand if you want to show one removed from the aircraft.

Finally, a quick dry fit of the major parts.

7:39 PM - Feb 27 #2 2021-02-27T19:39

I think the FR.9 is one of the most interesting marks among the wide range of Meteor variants. Nice to see one on the bench
Sağol
Luigi


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

10:14 AM - Mar 03 #3 2021-03-03T10:14

I'm still waiting for most of the aftermarket bits to arrive but have made a start on some of the scratch building.

I began with the main wheel bays. There are many online references to look at, and the amount of details these show is daunting.

I know I can't add everything that's visible in these pictures so this build is going to be my interpretation of a FR.9 Meteor.

It'll be close, but not a 100% copy of the real thing.

The scrap wire and plastic bin has been raided. This is the starboard gear bay.
Hydraulic lines added to the side walls and a retraction ram made from Albion Alloys brass tube + styrene.
Brake lines are lead wire.





That's as far as I can go until the Brassin wheels & mudguards arrive. The same has been done to the port side.

Finally, I have a question for everyone. How do I edit the post title. At the moment it reads Gloster Meteor FR.9.
I'd like to add Pt2,Pt3 etc. I see many of you have worked this out, but my old brain just goes fuzzy.


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

In this section, there are a number of short articles
and other links relating to the Meteor era.

Click on the picture on the left to read an article about the Corgi Aviation Archive Collector Series AA35009 Gloster Meteor FR Mk 9 Diecast Model RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosia, Cyprus, 1956.

Geoff Green has been “keeping in touch” by providing the following photograph. It shows Geoff Green, Monty Burton and Chris Bushe at Hartley Wintney in April 2012. These three stalwarts are all 208 Meteor men and served together at Abu Sueir in 1953 - 1955. Monty joined BOAC after leaving the RAF and retired as a Concorde Captain. He had a stroke about 3 years ago and although he sadly has been unable to regain his speech, that did not stop him enjoying a beer with Geoff and Chris. After he left the Sqn, Geoff went to CFS and was posted to Liverpool UAS at Woodvale, where he managed to fly Spitfire PS915, which is now in the Battle of Britain Flight. Happy memories! This article first appeared in the 2012 Newsletter.

Click on the 205 Group Crest on the left to read Desmond Penrose’s amusing article about what might have been 208 Squadron’s first engagement with a ‘No- Fly Zone’. This article first appeared in the 2012 Newsletter.


Obsah

Velká Británie byla vedle Německa ve 40. letech 20. století ve vývoji proudového pohonu letadel nejdál, za což vděčí především konstruktéru Franku Whittleovi. Speciální zkušební letoun G.40 Squirt s motorem W.1 vzlétl již v květnu 1941. Jednalo se pouze o experimentální stroj, který však dal základ vzniku proudových letadel. Vývojem vznikla celá řada motorů výrobců Power Jets (výroba Rover), Metropolitan Vickers a de Havilland, která našla uplatnění až v poválečné době. Firma Gloster připravovala nový letoun, který byl později pojmenován jako Meteor, dle specifikace Ministerstva letectví F.9/40 již od srpna 1940.

Pátý z osmi vyrobených prototypů letounu označeného Gloster F.9/40 H Meteor (výr. č. DG206/G) byl zalétán 5. března 1943 na základně RAF Cranwell továrním pilotem Michaelem Dauntem. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Halford H.1 o výkonu až 8,0 kN, které byly později přejmenovány na de Havilland Goblin. První postavený letoun tohoto typu (DG202/G) byl již od 3. července 1942 využíván k pojížděcím zkouškám s motory Whittle W.2B s radiálním (odstředivým) kompresorem s tahem 6,2 kN, který poprvé vzlétl až 24. července 1943 s instalovanými pohonnými jednotkami Whittle W.2B/23 s tahem po 6,8 kN. Původní výroba těchto pohonných jednotek probíhala u firmy Rover, jejichž výrobu začátkem roku 1943 převzal Rolls-Royce. Od poloviny listopadu 1943 započaly zkoušky třetího prototypu DG204/G s dvojicí motorů F.2 společnosti Metropolitan-Vickers s axiálním (osovým) kompresorem s tahem po 8,0 kN.

První stroje malé série v počtu 15 kusů Gloster Meteor F Mk.I. létaly s motory Rolls-Royce Welland (W.2B/23C). Tyto stroje však dosahovaly rychlosti pouze 656 km/h, takže nepřekonávaly nejlepší letouny s pístovými motory. První z nich vzlétl 12. ledna 1944 a již v únoru byl odeslán do USA na základnu Muroc AFB výměnou za proudový Bell P-59 Airacomet, který byl určen pro porovnávací zkoušky ve Farnborough.

V září 1944 poprvé vzlétl Meteor F Mk.III, kterého o dva měsíce později následovaly sériové stroje. Tato varianta byla opatřena pozměněným odsouvacím krytem kabiny, který umožňoval lepší výhled do všech stran. Prvních 15 sériových Mk.III bylo poháněno motory Welland I, od šestnáctého stroje firma Gloster instalovala nové motory Rolls-Royce Derwent I o tahu 8,9 kN. Nová verze měla rovněž zvětšeny palivové nádrže a konstrukce letounu byla zesílena. Celková produkce, ukončená v roce 1947, dosáhla počtu 280 kusů.

V roce 1945 byla zahájena výroba typu Meteor F Mk.4, který byl zhotoven v počtu 535 exemplářů. Mk.4 dostaly po dvou výkonnějších motorech Derwent V s tahem po 15,5 kN, které byly instalovány v prodloužených motorových gondolách. První Mk.4 vzlétl v červenci roku 1945.

Po válce byla dvojice strojů Meteor F Mk.4, upravená z typu Mk.III, vybrána k překonání světového rychlostního rekordu, který od roku 1939 držel Messerschmitt Me 209-II s pilotem Fritzem Wendelem. Z letounů byla odstraněna hlavňová výzbroj, výstřelné otvory byly zakrytovány a motory byly vyladěny na tah 16,03 kN po dobu tří minut. 7. listopadu 1945 Group Captain H. Wilson dosáhl v průběhu čtyř nízkých průletů nad měřenou tratí v Herne Bay průměrné rychlosti 975,24 km/h a získal tak absolutní světový rekord pro Velkou Británii. K překonání tohoto světového rekordu došlo 7. září 1946 s ještě rozsáhleji upraveným strojem Meteor Mk.4, na kterém G/Cpt „Teddy“ Donaldson dosáhl rychlosti 991,33 km/h. Sériové „čtyřky“ přicházely k jednotkám RAF koncem roku 1947.

Výrobní série čísel RA473 až RA493 verze F Mk.4 byla určena pro pokusné a vývojové účely. S Meteorem sériového čísla RA490 se v září 1947 pokračovalo v experimentech s proudovými motory s axiálním kompresorem. Do upravených motorových gondol byla instalována dvojice pohonných jednotek Metro-Vick F.2/4 Beryl s tahem po 17,1 kN, určených pro stíhací létající člun Saunders-Roe SR.A/1. Zkoušky probíhaly krátce, protože při jednom z letů došlo k závadě hydrauliky a následnému nouzovému přistání. Po opravě pak tento Meteor sloužil k prvním experimentům s motory pro budoucí letouny kategorie VTOL. Před předním nosníkem křídla nesl v gondolách motory Rolls-Royce Nene, jejichž výstupní trysky ústil v polovině délky gondol šikmo dolů. Další z experimentálních Meteorů F Mk.4 (RA491) s podobně upravenými motorovými gondolami a nosníky křídla, létal roku 1949 s pokusnými proudovými motory s axiálními kompresory typu Rolls-Royce Avon RA.2, později RA.3 s tahem po 28 až 33 kN. V roce 1951 byl prodán do Francie, kde u společnosti SNECMA v letovém režimu zkoušel proudové motory SNECMA Atar 101B o tahu 26 kN, také s axiálními kompresory. Při instalaci pohonných jednotek Atar v Británii byl stroj vybaven přídí s kabinou z varianty F Mk.8.

Variantu Mk.4 nahradil v řadové službě Meteor F Mk.8 s prodlouženým trupem a překonstruovaným ovládáním ocasních ploch. Standardně byly vybaveny zdokonalenými motory Derwent a vystřelovacím sedadlem. V Británii se na jeho výrobě podílela kromě firmy Gloster také společnost Armstrong Whitworth, licenční produkce probíhala v Belgii a Nizozemí. Se 1 183 vyrobenými kusy byl typ Mk.8 nejrozšířenější variantou, která byla počátkem 50. let ve výzbroji 32 pravidelných a 11 záložních squadron. Tato varianta vydržela u frontových denních stíhacích jednotek RAF až do roku 1955. Posledním experimentálním Meteorem, létajícím pouze s proudovými motory s axiálními kompresory, se roku 1953 stal exemplář F Mk.8 (WA820), který měl v širokých gondolách pod křídlem zabudovány motory Metro-Vick F.9 Sapphire s tahem 34 kN každý. Jejich vývoj a výroba již tehdy probíhala u motorářské firmy Armstrong Siddeley. Takto upravený letoun létal do roku 1954, kdy se stal instruktážním drakem. V první polovině 50. let pak létal jeden F Mk.8 (WA982) s miniaturními proudovými motory Rolls-Royce Soar, vyvíjenými pro bezpilotní prostředky, pokusně instalovanými na koncích křídla.

Kromě denní stíhací verze byla vyvinuta také dvoumístná cvičná varianta Meteor T Mk.7, stíhací průzkumný Meteor FR Mk.9 s fotopřístroji v přídi a dvoumístná verze pro stíhání v noci a za ztížených povětrnostních podmínek Gloster Meteor NF.14 se dvěma motory Rolls-Royce Derwent 8 o tahu po 16,26 kN, vybavená radarem Westinghouse APS-57, v Británii označovaným jako AI.21. Letouny byly rovněž vybaveny vzad odsouvatelným krytem kabiny, který nahradil do strany odklápěný kryt s mnoha výztuhami, převzatý z T Mk.7 a křidélka s pružinovými odlehčovacími ploškami. NF.14 zůstal od svého prvního letu 31. května 1954 v prvoliniové službě RAF do roku 1961, kdy byla 60. squadrona na základně Seletar v Singapuru přezbrojena na letouny Gloster Javelin.

Předchůdce závěrečné noční stíhací verze NF.14 tvořily Meteory NF Mk.11, které vznikly pomocí minimálních úprav cvičného provedení T Mk.7 zástavbou radaru AI.10. Ten zabral celou příď letounu a vedl k přemístění čtyř 20 mm kanónů do vnějších částí křídla. První tyto stroje převzala 29. squadrona v roce 1951.

Tropikalizací typu NF.11 vznikla varianta NF Mk.13, zatímco NF Mk.12 již nesla v prodloužené přídi radar APS-57.

Proudové stíhací stroje Meteor byly poprvé užity ve 2. světové válce a jen shodou okolností [ zdroj? ] se nestřetly s německými proudovými stíhačkami.

21. června 1944 zahájilo RAF přezbrojování 616. squadrony, která do té doby používala stroje Supermarine Spitfire Mk.IX, na Meteory. První dva nebojové stroje byly určeny k výcviku, které 12. července následovala dodávka pěti plně bojeschopných proudových stíhacích letounů. Byl jimi vyzbrojen jeden roj 616. squadrony, sídlící v Manstonu pod velením Wing Commandera Andrewa McDowella, zbývající dva roje používaly nadále Spitfiry. K prvnímu bojovému letu odstartoval Flying Officer Mckenzie 27. července s úkolem hlídkovat nad Kentem proti letounovým střelám Fieseler Fi-103 (V-1). Od tohoto data 616. squadrona držela od rána do večera nepřetržitě dvoučlenné hlídky. Jeden hlídkový let první dvojice trval 30 minut, druhá dvojice určená ke střídání čekala na základně v pohotovosti s piloty v kabině. První V-1 na Meteoru zničil 4. srpna 1944 Flying Officer „Dixie“ Dean, když po selhání kanónů odklonil levým koncem křídla letounovou pumu do vývrtky. Ještě téhož dne sestřelil Flying Officer J. Roger V-1 palubními kanóny Hispano. K 15. srpnu byla squadrona kompletně přezbrojena na Meteory a téhož večera zaznamenala jednotka první ztrátu. Při pokusu o nouzové přistání na letišti Great Chart u Ashfordu smrtelně havaroval Flight Sergeant D. Gregg. 28. srpna sestřelil třináctou a poslední V-1 na Meteoru 616. squadrony Flying Officer Miller.

V říjnu 616. squadrona vyslala čtyři Meteory na americkou základnu v Debdenu v hrabství Essex, aby se zúčastnily rozsáhlých bojových zkoušek USAAF. Účelem tohoto cvičení bylo pomoci americkým stíhacím pilotům na letounech North American P-51 Mustang vyvinout taktiku proti německým proudovým strojům Messerschmitt Me 262 a poskytnout střelcům bombardérů praxi v zaměřování rychle letících cílů.

Od prosince roku 1944 začala 616. squadrona postupně přebírat modernější Meteory F Mk.III. V únoru 1945 pak jednotka odeslala tři Meteory Mk.III a jeden Mk.I na letiště Melsbroek u Bruselu, kde byly nasazeny v rámci 84. skupiny 2. taktické letecké armády (TAF). 1. dubna se Meteory přemístily z Belgie do Gilze Rijen v Nizozemí, kde se připojily ke zbytku squadrony. Celý útvar se pak znovu přestěhoval 13. dubna na letiště Kluis u Nijmegenu, 20. dubna do Quakenbrucku u Brém a o pět dní později do Fassburgu. 29. dubna jednotka utrpěla další ztrátu při srážce dvou jejích Meteorů s piloty S/Ldr Wattse a F/Sgt Carmella při letu v sevřené formaci. 3. května se 616. squadrona přemístila do Lüneburgu, kde ji o dva dny později zastihl rozkaz o zastavení veškerých útočných akcí.

V květnu 1945 přezbrojila na Meteory Mk.III druhá jednotka RAF, 504. squadrona se základnou v Colerne. V červenci pak tři Meteory Mk.III obdržela také 541. squadrona dálkového průzkumu vyzbrojená Spitfiry PR 19, která byla až v roce 1950 kompletně přezbrojena na vhodnější fotoprůzkumný neozbrojený typ Meteor PR 10.

Meteory spolu s americkými P-80 byly na dobré úrovni a v případě delšího pokračování války by došlo jistě ke konfrontaci s německými stroji. Gloster Meteor Mk.4 se ukázal jako nadějný stroj v poválečném období, kdy byl dodáván do států jako Argentina, která koupila 100 kusů, Nizozemsko (65), Belgie (48), Dánsko (20), Egypt (12).

Dánské královské letectvo zahájilo výcvik na svých prvních proudových letounech v roce 1947 s britskými letouny Gloster Meteor T.7. V roce 1949 byla založena první operační proudová jednotka Kongelige Danske Flyvevåbnet s Meteory F.4, druhá byla ustavena o rok později s dvacítkou Meteorů F.8. Obě Eskadrillerne byly dislokovány v Kastrupu. Jako nezbytná se brzy ukázala zvláštní jednotka stíhacích letounů pro každé počasí. V listopadu 1952 proto dánské letectvo převzalo první Meteor NF.11, během první poloviny roku 1953 byl dodán zbytek objednaných strojů této verze.

Nejvýznamnějším zahraničním uživatelem se tak stalo argentinské letectvo. Splnění tak velké objednávky představovalo pro výrobce kapacitní problém, který vyřešil zpětným odkupem padesáti strojů z přebytků RAF. Tyto letouny prošly generálkou a staly se součástí dodávky, zbylé stroje byly dodány z výroby. První letouny začaly přicházet v roce 1947, první argentinská jednotka vyzbrojená tímto typem se zformovala v prosinci téhož roku. Argentinské Meteory se ve výzbroji FAA udržely až do poloviny 80. let.

Meteory F Mk.8 a T Mk.7 byly 77. squadronou RAAF použity v Korejské válce, kde s úspěchem bojoval proti sovětským proudovým letounům MiG-15 [ zdroj? ] . Nové Meteory 77. squadrona pod velením Dicka Cresswella začala přebírat v květnu 1951, když se s dosavadními letouny Mustang stáhla z Pusanu na základnu Iwakuni. Gloster Meteory dorazily přímo z Británie na letadlové lodi HMS Warrior. Celkové skóre 77. squadrony dosáhlo čtyřech sestřelů MiGů-15, přičemž poprvé skóroval F/O Bruce Gogerly (A77-15, „Elyana“) 1. prosince 1951 a o poslední se postaral Sgt George Hale 27. března 1953 na F Mk.8 (A77-851) pojmenovaném „Halestorm“.

Bojů se Meteory dočkaly i na Blízkém východě. 20. srpna 1955 zaútočily dva izraelské Meteory nad pouští Negev na čtyři egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotům se podařilo jeden z egyptských strojů poškodit.

Ráno 1. září 1955 byly čtyři egyptské stroje Vampire spatřeny, jak překročily izraelsko-egyptskou hranici. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden ve verzi F.8 a druhý FR.9. Po kontaktu s prvním párem nepřátelských stíhaček se kapitán Aaron Yoali přiblížil zezadu k druhé dvojici strojů Vampire a jeden z nich ze vzdálenosti 400 m sestřelil. Yoali, krytý kapitánem Jo'ašem Cidonem, pokračoval v pronásledování druhého egyptského stroje, který se mu také podařilo sestřelit.

V říjnu 1956 se izraelská tajná služba dozvěděla o cestě egyptské vojenské delegace do Sýrie. 28. října se tato delegace, včetně egyptského ministra obrany, měla na letadle Iljušin Il-14 vracet zpět do Egypta. Ve výšce 3 000 m nad Středozemním mořem se k Il-14 přiblížily dvě izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravní letadlo sestřelily. Přestože akce proběhla úspěšně, hlavní cíl této mise se dosáhnout nepodařilo. Egyptský ministr obrany se rozhodl si svůj pobyt v Sýrii prodloužit a na palubě sestřeleného letadla se nenacházel.

Za druhé arabsko-izraelské války 31. října 1956 zničily Meteory egyptskou radarovou stanici a 2. listopadu se tyto stroje podílely na dobývání pásma Gazy a zničení 8. palestinské divize.


Začiatok vývoja Meteoru siaha do roku 1935, keď mladý konštruktér Frank Whittle založil spoločnosť Power Jets Ltd a spustil práce na vývoji prúdového motora. V roku 1940 vydalo britské ministerstvo letectva požiadavky na nové stíhacie lietadlo s prúdovým motorom (dokument mal označenie F.9/40). Spoločnosť Gloster pripravila konštrukčný návrh lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať Whittlov motor W2. Avšak kvôli slabému výkonu motora W2 sa hneď od začiatku rátalo s dvomi pohonnými jednotkami. Návrh Glosteru bol v novembri 1940 prijatý a ministerstvo objednalo 12 prototypov. [1] Z nich však bolo nakoniec vyrobených iba osem kusov.

Vzhľadom k tomu, že vývoj Whittlovho motora W.2B bol v sklze, pohon prvého lietajúceho prototypu Meteoru zabezpečovali motory H.1 Halford od firmy de Havilland. Tento prototyp, v poradí piaty, absolvoval svoj prvý let 5. marca 1943. Motory H.1 nakoniec neboli použité v sériovo vyrobených Meteoroch, ale ich ďalším vývojom vznikli pohonné jednotky Goblin, ktoré boli neskôr použité v stíhacích lietadlách de Havilland Vampire.

Stroje Gloster Meteor boli zavedené dňa 27. júla 1944. Ako prvá bola týmito stíhačkami vyzbrojená letka RAF č. 616, v ktorej nahradili lietadlá Spitfire.

Rekordy Upraviť

Dňa 7. novembra 1945 prekonal kapitán H.J. Wilson svetový rýchlostný rekord, keď na upravenom Meteore F.Mk 3 dosiahol rýchlosť 975 km/h. Už v roku 1946 ho o tento úspech pripravil kapitán Edward "Teddy" Donaldson, ktorý na Meteore F.Mk 4 letel maximálnou rýchlosťou 991 km/h.

Ďalším výkonom, ktorým sa Meteor zapísal navždy do siene slávy, bol nový akrobatický prvok, nazvaný Zurakowského mlynček. Tento manéver bol prvýkrát predvedený na verejnosti v roku 1951 počas leteckej show vo Farnborough.

Dňa 7. augusta 1949 vzlietol testovací pilot Patrick Hornidge so strojom Meteor F.Mk 3 z letiska v Tarrant Rushton. Počas letu doplnil pomocou tankeru Lancaster desaťkrát palivo a zostal vo vzduchu 12 hodín a 3 minúty. Tým dosiahol nový setový rekord v letovej vytrvalosti. Za túto dobu natankoval vo vzduchu 8903 litrov paliva a preletel vzdialenosť 5 793 km.

Meteor F.Mk 1 bolo jednomiestne lietadlo s celokovovou konštrukciou. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel 13,11 m. Na každom z krídel mal pripevnený jeden prúdový motor s radiálnym kompresorom Rolls-Royce W2B/23 Welland s ťahom 7.1 kN. Kvôli konvenčnej konštrukcii svojho draku však nikdy nedosahoval špičkové výkony. Mal priame krídla, čo spôsobovalo, že nebol rýchlejší ako vtedajšie najrýchlejšie stíhačky s piestovým motorom: P-51 Mustang alebo Hawker Tempest. Vo výške 3 050 m dosahoval maximálnu rýchlosť 660 km/h. Horizontálne chvostové plochy boli umiestnené pomerne vysoko, mimo dosahu výfukových plynov motora. Kokpit poskytoval pilotovi výborný výhľad vo všetkých smeroch. Lietadlo bolo vybavené konvenčným podvozkom, pozostávajúcim z dvoch hlavných podvozkových nôh a prednej podvozkovej nohy, ktoré boli zaťahovateľné. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch kanónov Hispano kalibru 20 mm.

Druhá svetová vojna Upraviť

Meteor bol spočiatku nasadený proti nemeckým neriadeným strelám V-1. K prvému zničeniu V-1 Meteorom došlo 4. augusta 1944, keď dôstojník "Dixie" Dean po zaseknutí kanónov vychýlil strelu miernym nárazom z letovej dráhy a tá sa následne zrútila. V ten istý deň zneškodnil dôstojník Roger ďalšiu V-1 klasickým zostrelom, pomocou svojich štyroch kanónov. Letke Meteorov sa do konca vojny podarilo zničiť celkovo 14 striel V-1. Väčšina z nich bola zničená streľbou z optimálnej vzdialenosti 180 m, čo postačovalo na to, aby sa pilot stihol vyhnúť troskám po explózii nálože. Napriek tomu niekoľko pilotov zahynulo, keď sa nestihli tejto hrozbe včas vyhnúť.

V marci 1945 bola letka č. 616 presunutá do Holandska, odkiaľ podnikali lietadlá Meteor prieskumné misie alebo útoky na pozemné ciele. Týmto spôsobom sa im podarilo zničiť 46 nemeckých lietadiel, odstavených na letiskách.

Kórejská vojna Upraviť

K pomerne rozsiahlemu nasadeniu Meteorov došlo v Kórejskej vojne austrálskym letectvom, ktoré disponovalo lietadlami vo verzii F.Mk 8. Na svoju prvú misiu bola austrálska letka vyslaná dňa 29. júla 1951. Jej úlohou bolo eskortovať bombardér, napriek tomu, že piloti Meteorov boli primárne cvičení na ničenie pozemných cieľov.

Dňa 29. augusta 1951 poskytovalo osem Meteorov vzdušné krytie bombardéru B-29 Superfortress, ktorého sprevádzali do oblasti známej ako "Alej MiGov". Tu na nich zaútočilo šesť stíhačiek MiG-15, ktorým sa podarilo jeden Meteor zostreliť a dva poškodiť. Austrálski piloti nezaznamenali ani jeden zostrel nepriateľského lietadla.

Dňa 1. decembra sa dvanásť Meteorov dostalo do vzdušného súboja so štyridsiatimi MiG-15. Austrálskej letke sa podarilo zostreliť dva MiGy, pričom sama prišla štyri Meteory.

Posledný súboj s MiGom-15 sa odohral v marci 1953 a pilot Meteoru, seržant John Hale, z neho vyšiel víťazne.

Lietadlá Meteor uskutočnili v Kórei 4836 misií, pri ktorých zničili šesť MiGov, 3 500 konštrukcií a 1 500 vozidiel. Celkovo bolo zostrelených 30 Meteorov, väčšinu strát si však pripísala protivzdušná obrana protivníka.

Arabsko-izraelské vojny Upraviť

Dňa 20. augusta 1955 zaútočili dva izraelské Meteory nad púšťou Negev na štyri egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotom sa podarilo jeden z egyptských strojov poškodiť.

Ráno 1. septembra 1955 boli štyri egyptské stroje Vampire spozorované, ako prekročili izraelsko-egyptskú hranicu. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden vo verzii F.8 a druhý FR.9. Po nájdení prvého páru nepriateľských stíhačiek sa kapitán Aaron Yoali priblížil zo zadu k Vampirom a jeden z nich zo vzdialenosti 400 m zostrelil. Yoali, krytý kapitánom Yoashom Tzidonom, pokračoval v prenasledovaní druhého egyptského stroja, ktorý sa mu podarilo taktiež zostreliť.

V októbri 1956 sa izraelská tajná služba dozvedela o ceste egyptskej vojenskej delegácie do Sýrie. Dňa 28. októbra sa táto delegácia, vrátane egyptského ministra obrany, mala na lietadle Iliušin Il-14 vracať naspäť do Egypta. Vo výške 3 000 m nad Stredozemným morom sa k Il-14 priblížili dve izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravné lietadlo zostrelili. Napriek tomu, že akcia prebehla úspešne, hlavný cieľ tejto misie sa dosiahnuť nepodarilo. Egyptský minister obrany sa rozhodol si svoj pobyt v Sýrii predĺžiť a na palube zostreleného lietadla sa nenachádzal.

Dňa 31. októbra 1956 zničili Mateory egyptskú radarovú stanicu a 2. novembra sa tieto stroje podieľali na dobýjaní pásma Gazy a zničení 8. palestínskej divízie. [1]

F Mk.1 - počiatočná produkčná verzia, ktorá vznikla v roku 1943. V tomto prevedení bolo vyrobených 20 lietadiel, pričom 16 kusov bolo zaradených do letky č. 616 a štyri slúžili na testovacie účely.

F Mk.2 - šiesty prototyp, ktorý bol kvôli omeškaniu dodávky motora Rover W.2B poháňaný motorom de Havilland H.1.

F Mk.3 - prvá verzia, ktorá bola vyrábaná vo veľkých množstvách (celkovo ich bolo dodaných 210 kusov). Prvých pätnásť lietadiel tejto verzie sa od F.Mk 1 príliš nelíšilo. Mali síce posuvný prekryt kabíny, zvýšenú kapacitu paliva a mierne upravený drak, ale stále boli poháňané motormi Welland W2B/23C. Zvyšných 195 strojov bolo už poháňaných výkonnejšími motormi Derwent I (8,89 kN). Posledných pätnásť lietadiel malo predĺženú prednú aj zadnú časť gondoly motorov, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť o 120 km/h.

F Mk.4 - verzia poháňaná motormi Derwent 5 s ťahom 15,56 kN. Trup lietadla bol spevnený, krídla skrátené a kabína pilota bola pretlakovaná. Kvôli zvýšeniu doletu bol objem interných palivových nádrží zväčšený na 1230 l a pod krídlami boli namontované prídavné palivové nádrže. Na vonkajších podkrídelných závesníkoch mohlo lietadlo niesť bomby a neriadené rakety. Celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 535 lietadiel.

FR Mk.5 - jediný exemplár prieskumného lietadla, ktoré vzniklo na báze F.Mk 4. Stroj bol vybavený dvomi fotoaparátmi F.36 v zadnej časti trupu a jeden fotoaparát F.24 mal nainštalovaný v nose. Prvý let sa konal 15. júna 1949, ale skončil haváriou, pri ktorej zahynul testovací pilot Rodney Dryland.

FR Mk.7 - cvičná verzia s dvojmiestnym kokpitom a prdĺženou prednou časťou trupu.

F Mk.8 - vylepšená verzia, postavená na základe F.Mk 4. Mala prerobenú chvostovú plochu, predĺžený trup a zvýšenú zásobu paliva. Lietadlá boli vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Baker Mk 1, Mk 1E a neskôr aj Mk 2E, ktoré umožňovalo katapultáž už vo výške 38 m. Táto verzia bola poháňaná motormi Derwent 8, čím sa zvýšila ich maximálna rýchlosť na 958 km/h. Stroje tejto verzie boli zaradené do služby v roku 1950 a celkovo ich bolo vyrobených 1183 kusov.

FR Mk.9 - prieskumno-bojová verzia, postavená na báze F.Mk 8. 126 lietadiel, vyrobených v tomto štandarde, malo v nose nainštalovaný fotoaparát F.24.

PR Mk.10 - fotografická prieskumná verzia, ktorá bola prispôsobená pre lety vo vysokých letových hladinách.


Gloster Meteor FR.9

Just finished - Gloster Meteor FR.9, WX978, 2 (AC) Sqn, RAF, Gütersloh, May 1953.

1/48 Airfix kit (A09188), assembled SFTB, paints by Colourcoats and Humbrol.

JjroSIYZLIYZElN6w3PIelKkhYKddVzy9nSmEH8oOXCUFFg__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

RtIyxA7bmQmE1O8sMk4uSpxsvGgQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

y60tdQPGMy68gb3bG90pr17OI0QGx3ZwVhc-X7zr-ENRzPeU9bI2lokIXBImZ2tHiZ4tpgzy7-uFuz9D5HSmjMK3DWChPNosDQJsFavBl0Us2JQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

zfqfRzc7EFlQOS3fMQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

ciGPJcEsow7urXHvyFIhFVN6VrZLtZWfxS-S9ByajbeG9tMwcG0g__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

oRqFucO4qDJmYgbkW3C0GleJlEtJAtbgcxQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

EtfQLoA9fqqEYc1kgUXEfywDrjPltQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

h9wahQ__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

1gN5MXYvFKpmWuk3RN4xh0b1BLkkOpfW8GcD7glGc7z-2G-w__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />